Με χαρά βλέπω ότι η μείωση της ταχύτητας είναι πλέον στόχος της στρατηγικής οδικής ασφάλειας στη χώρα. Για τον λόγο αυτό, προωθούνται -μέσω επιδοτήσεων (Κινούμαι Ηλεκτρικά 2) και διευκολύνσεων (δυνατότητας οδήγησης χωρίς άδεια οδήγησης ή/και από τα 16 έτη)- τα οχήματα ήπιας κινητικότητας.

Όμως, με τρόμο διαπιστώνω ότι:
- Η πλειοψηφία των ηλεκτρικών ποδηλάτων και μοτοποδηλάτων που πωλούνται είναι εκτός προδιαγραφών όσον αφορά στην ταχύτητα και την ισχύ. Αν προστεθεί η ευκολία με την οποία μπορούν να τροποποιηθούν αυτά τα στοιχεία μετά την αγορά, καταλήγουμε τα οχήματα που τηρούν το όριο ταχύτητας και ισχύος να είναι ισχνή μειοψηφία.
- Πολίτες επιλέγουν τα παραπάνω οχήματα ειδικά για να εκμεταλλευτούν την δυνατότητα οδήγησης χωρίς άδεια οδήγησης, με αποτέλεσμα να έχουμε οδηγούς χωρίς γνώσεις να οδηγούν οχήματα με ισχύ και ταχύτητα σημαντικά μεγαλύτερες από τις προβλεπόμενες.

Στα παραπάνω συμβάλλουν:
- Η άγνοια του γενικού πληθυσμού για τα όρια αυτά
- Η πλήρης αδιαφορία των πωλητών των οχημάτων για τους νόμους. Παραπληροφορούν ανενδοίαστα τους αγοραστές, διαβεβαιώνοντας ότι το όχημα δεν απαιτεί άδεια οδήγησης ή/και άδεια κυκλοφορίας.

Είναι επείγουσα ανάγκη:
- Να γίνουν σαρωτικοί έλεγχοι με βαριά πρόστιμα, σε επιχειρήσεις και οδηγούς
- Να γίνει σοβαρή καμπάνια ενημέρωσης του κοινού (όχι με διαφημίσεις στις 3 τα ξημερώματα).

Διαφορετικά, σε λίγα χρόνια, είναι βέβαιη η αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων, στα οποία θα εμπλέκονται ηλεκτρικά ποδήλατα και μοτοποδήλατα. Αυτό, όχι μόνο θα στοιχίσει ζωές, αλλά και θα κλονίσει την εμπιστοσύνη των πολιτών στα οχήματα ήπιας κινητικότητας, ακυρώνοντας την προσπάθεια του στρατηγικού σχεδίου οδικής ασφάλειας.

Αν όλα αυτά ακούγονται υπερβολικά, μια περιήγηση σε ομάδες κοινωνικών δικτύων γύρω από το ποδήλατο και την ηλεκτροκίνηση, αλλά και στις κριτικές ηλεκτρικών ποδηλάτων και μοτοποδηλάτων στις πλατφόρμες σύγκρισης τιμών, εκτιμώ ότι θα σας πείσει.

Είμαι πρώην αξιωματικός της Τροχαίας(Ιωαννίνων)και τώρα συνταξιούχος.Κατά τα χρόνια υπηρεσίας μου στην Τροχαία είχα αναλάβει (και ως πτυχιούχος δάσκαλος)την υλοποίηση προγραμμάτων κυκλ.αγωγής στα σχολεία κλπ. Η όλη εμπειρία μου από την τροχαία και τις δράσεις που ακολούθησαν (εκθέσεις Τροχαίας,ομιλίες σε συλλόγους,διδασκαλία κ.ο.κ. σε ι.ε.κ.σχολών οδηγών και ε.κ.α.β. κλπ.) κατέταξαν πρώτη την τροχαία Ιωαννίνων πανελλαδικά και ως καταστάλαγμα,σας υποβάλλω δύο προτάσεις:.
Α)Οι υποψήφιοι οδηγοί να παρακολουθούν υποχρεωτικά μαθήματα οδικής ασφάλειας,πριν πάρουν το δίπλωμα από τα Κέντρα Δια Βίου Μάθησης των Δήμων. Κι αυτό, γιατί είναι γνωστό ότι ελάχιστες σχολές ασχολούνται με τα θεωρητικά μαθήματα. Στα Κέντρα αυτά, θα μπορεί η Πολιτεία να περνά κουλτούρα οδικής ασφάλειας, προτεραιότητες για τον εθνικό στόχο (όπως η μείωση ταχύτητας και ο ρόλος της στα ατυχήματα κλπ.). Μπορούν να διδάξουν διοικητές Τροχαίας, άλλοι κατάλληλοι ασχοληθεντες με το αντικείμενο, γιατί όχι και συνταξιούχοι, από των οποίων την εμπειρία, μπορούν να επωφεληθούν Πολιτεία και πολίτες.
Β)Τα πρόστιμα για υπερβολική ταχύτητα είτε θα πληρώνονται είτε ο παραβάτης θα περνά από ειδικό σεμινάριο, για να αντιληφθεί τη σημασία της ταχύτητας και τη συμβολή της στο ατύχημα. Κάτι τέτοιο,πληροφορούμαι ,ότι γίνεται στην Αγγλία. Αυτό μπορεί να γίνεται από την τροχαία (η σε συνεργασία με τα ΚΔΒΜ των δήμων). Με τη -σωστή- προοπτική να μειωθούν τα όρια ταχύτητας μέσα στις πόλεις, είναι μια πρώτης τάξης ευκαιρία, για να κατανοήσει ο πολύς κόσμος, τι σημαίνει ταχύτητα και έχω τη γνώμη ότι αυτό και μόνο, σε συνδυασμό με την αυστηρότητα της Τροχαίας, θα συμβάλλει στη μείωση των ατυχημάτων και την επίτευξη του εθνικού στόχου.
Νικόλαος Μπουγιας.

Καλησπέρα σας!
Μια ιδέα όσον αφορά την εφαρμογή συνεπιβιβασμού ( carpooling ) που έχει προαναγγείλει ο κύριος Υφυπουργός. Θεωρώ ότι θα λύσει τα χέρια σε πολύ κόσμο ιδιαίτερα στην νεολαία. Αυτή η εφαρμογή θα μπορούσε να λειτουργεί στα κινητά τηλέφωνα σε συνδιασμό με τους κωδικούς taxisnet ώστε να γίνεται ταυτοποίηση των χρηστών. Να έχει μια πλατφόρμα παρόμοια αντίστοιχων εφαρμογών όπως το uber ΟΜΩΣ θεωρώ πολύ σημαντικό να δίνει κίνητρα στους οδηγούς με τρόπο ώστε να το κάνει ελκυστικό και για τους δύο και εξηγώ. Ο καθε χρήστης της εφαρμογής θα επιλεγεί στον χάρτη στο κινητό του τον προορισμό του . Εκείνη την στιγμή η εφαρμογή θα κοινοποιεί στους οδηγούς που οδηγούν προς εκείνο το σημείο ή πλησίον του 1 χλμ τον χρήστη την θέση του αλλά και κάποια στοιχεία του. Εφόσον ο οδηγός επιθυμεί να τον επιβιβάσει θα πατάει αποδοχή και τότε μόνο θα εμφανίζεται στον αιτούμενο χρήστη η θέση του οδηγού live στοιχεία του οδηγού αλλά και τηλέφωνο επικοινωνίας. Αφού επιβιβαστεί ο χρήστης θα ανοίγει στα κινητά τηλέφωνα ένα παράθυρο που θα υπολογίζει ανάλογα τα χιλιόμετρα και τα κυβικά του αμαξιού το κόστος σε βενζίνη και μόνο αλλά και το ποσό αναλογεί σε κάθε επιβάτη. Η μεταφορά μπορεί να γίνεται μέσω ηλεκτρονικού πορτοκαλιού πχ viva wallet αυτόματα μέσω εφαρμογής για διευκόλυνση. Επίσης η εφαρμογή θα μπορεί να έχει κουμπί έκτακτης ανάγκης ώστε να κοινοποιείται κάποιος κίνδυνος , θα μπορούσε επίσης να έχει κριτικές επώνυμες τόσο σαν επιβάτης αλλά και σαν οδηγός. Γενικότερα η διαφοροποίηση από ήδη υπάρχουσες εφαρμογές είναι στα κίνητρα , να μην καταλήξει η εφαρμογή σαν το uber δηλαδή για ορισμένους χρήστες που κάνουν δουλειά ταξί αλλά για τον κάθε ένα πολίτη που πάει στην δουλειά του και κάνει αρκετά χιλιόμετρα παράλληλα όμως μειώνοντας σημαντικά το κόστος μεταφοράς και για τον χρήστη που θα πληρώνει μόνο όση βενζίνη του αναλογεί. Επίσης θα μπορούσε να υπάρχει μια κράτηση υπέρ της εφαρμογής 10% ρόλων συναλλαγών ώστε να δίνονται bonus σε βενζίνη ή συντήρηση των ΙΧ σε οδηγούς που πιάνουν κάποιους στόχους όπως πολλές κούρσες με κάλπες κριτικές. Θα μπορούσε πχ να εμφανίζονται το διοξείδιο του άνθρακα που γλύτωσε από το περιβάλλον τα συνολικά χρήματα που εξοικονόμησε κτλ...

Κύριοι αρμόδιοι στο υπουργείο καταρχάς σας ευχαριστούμε για το βήμα σαν πολίτες, αλλά και για τις προσπάθειές σας. Εύχομαι η νέες τεχνολογίες και τα νέα εργαλεία που μας δίνονται να αποτελέσουν έναυσμα για ένα καλύτερο οδικό δίκτυο με λιγότερες καθυστερήσεις ατυχήματα και ταλαιπωρίες στους δρόμους της χώρας μας.

Ελπίζω να διαβαστεί η ιδέα μας και κάποια στιγμή να δούμε σαν πολίτες το έργο του συνεπιβιβασμού να υλοποιείται με τον καλύτερο τρόπο, προσβάσιμο σε όλους τους πολίτες με κατάλληλα κίνητρα και καλλιέργεια της κατάλληλης νοοτροπίας.

Σας ευχαριστώ για τον χρόνο σας ! Σε ότι μπορούμε να βοηθήσουμε με οποιοδήποτε τρόπο παρακαλώ ενοχλείστε μας!

Εξετάσεις Πιστοποίησης Υποψηφίων Εκπαιδευτών Οδηγών 2022

Το Γραπτό και Προφορικό Μέρος της εξέτασης πραγματοποιήθηκε στις 8 Ιανουαρίου του 2022.

Τα αποτελέσματα ανακοινώθηκαν στις 20 Απριλίου 2022.

6 μήνες μετά, δεν έχει ανακοινωθεί πότε θα ξεκινήσει το Πρακτικό Μέρος της εξέτασης, το οποίο περιλαμβάνει εξέταση και στις 5 κατηγορίες οχημάτων (A, B, C, D και CE).

Βάσει όλων των προηγούμενων εξετάσεων, κάθε μία κατηγορία οχήματος εξετάζεται με μεσοδιάστημα 1 μήνα, ήτοι περίπου 5 μήνες για ολοκλήρωση της εξέτασης του Πρακτικού Μέρους, φτάνουμε να μιλάμε για τέλη Οκτωβρίου-Νοεμβρίου.

Ιανουάριος 2022 έως Νοέμβριος 2022 = 10 με 11 μήνες.

Αν σε αυτό το διάστημα, προσθέσουμε και τα 5 εξάμηνα φοίτησης και πρακτικής άσκησης + 1 χρόνο αναμονή για συμμετοχή στις εξετάσεις, ξεπερνάμε τα 4 έτη.

10 έως 11 μήνες για να τελειώσει η διαδικασία των εξετάσεων, μιλάμε για επίπεδο έγκρισης δημοσίευσης σε επιστημονικό περιοδικό του εξωτερικού και PhD διαδικασίες, όχι ΙΕΚ.

Όλο αυτό θα είχε λυθεί, αν γινόταν πράξη η συγκεκριμένη εξαγγελία:
https://youtu.be/TQkkpFswMY4?t=1029

Πριν ένα μήνα πλήρωσα ένα πρόστιμο για παράνομη στάθμευση στο Δήμο Θεσσαλονίκης. Θα μπορούσα με την κλήση ανα χείρας να πάω σε ΕΛΤΑ και να πληρώσω 40€. Μόνο που όταν πήγα στο Δήμο Θεσσαλονίκης μου είπαν ότι επειδή το όχημά μου είναι leasing θα πληρώσω το διπλό πρόστιμο (80€)!
Αν πλήρωνα 40€ στα ΕΛΤΑ όπως ειχα το δικαίωμα και θα ήμουν ήσυχος ότι ξεμπέρδεψα θα μου έστελναν την διαφορά; Θα την χρέωναν στην εταιρεία ενοικίασης η οποία θα χρέωνε την Εταιρεία στην οποία εργάζομαι με όλες τις συνέπειες; Ρώτησα άλλους Δήμους και δεν χρεώνουν διπλό το πρόστιμο λόγω αυτών των σκοτεινών σημείων (πώς ξεχωρίζει ο αστυνομικός που κόβει κλήση και σου λέει τι πρέπει να πληρώσεις αν το αυτοκίνηστο είναι leasing;) , άρα υπάρχει εδώ άνιση αντισυνταγματική μεταχείριση πολιτών για το ίδιο παράπτωμα
ΑΝ ΠΑΡΚΑΡΑ ΠΑΡΑΝΟΜΑ ΣΤΗ ΛΑΓΚΑΔΑ 46 (ΔΗΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ) ΠΛΗΡΩΝΩ 80€
ΚΑΙ ΑΝ ΠΑΡΚΑΡΩ ΛΑΓΚΑΔΑ 56 (ΔΗΜΟΣ ΝΕΑΠΟΛΗΣ-ΣΥΚΕΩΝ) ΠΛΗΡΩΝΩ 40€. Είναι αυτό συνταγματικό;
ΑΝ ΠΑΩ ΕΛΤΑ ΠΟΥ ΔΕΝ ΞΕΡΟΥΝ ΟΤΙ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΜΟΥ ΕΙΝΑΙ LEASING ΠΛΗΡΏΝΩ 40€
ΑΝ ΠΑΩ ΣΤΟ ΔΗΜΟ 80€ ΕΙΝΑΙ ΑΥΤΟ ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΙΚΟ;
Σε διαμαρτυρία μου στο Δήμο με όλα αυτά και παραπάνω ερωτήματα μου απάντησαν τυπικά και υπηρεσιακά ότι ΑΥΤΟΙ ΕΦΑΡΜΟΖΟΥΝ ΤΟ ΝΟΜΟ ΚΑΙ ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΤΟΥΣ ΚΑΤΗΓΟΡΗΣΩ ΓΙ ΑΥΤΟ.
Έτσι απευθύνομαι σε σας που τον αλλάζετε διότι όπως μου γράφει ο Δήμος Θεσσαλονίκης: "σύμφωνα με την τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας,
Ν.4530/2018 (ΦΕΚ59/Α/30.03.2018) και συγκεκριμένα το Άρθρο 31,
Παράγραφος 3 [….3. Η παράγραφος 8 του άρθρου 103 του Κύρωση Κώδικα
Οδικής Κυκλοφορίας αντικαθίσταται ως εξής: «8. Για παραβάσεις της
παραγράφου 3 του άρθρου 4 (πινακίδα Ρ 40), επιβάλλεται το διοικητικό
μέτρο της αφαίρεσης της άδειας κυκλοφορίας μετά των κρατικών πινακίδων
του οχήματος για είκοσι (20) ημέρες. Από το μέτρο αυτό εξαιρούνται τα
οδικά οχήματα των περιπτώσεων α΄ και β΄ της παραγράφου 4, στα οποία
όμως επιβάλλονται τα διοικητικά πρόστιμα της παραγράφου 11 του άρθρου
4 και της παραγράφου 10 του άρθρου 34 στο διπλάσιο.»], να προβαίνουμε
σε διπλασιασμό του προστίμου στις περιπτώσεις που προβλέπεται."
ΠΑΡΑΚΑΛΩ ΠΟΛΥ ΚΑΤΑΡΓΗΣΤΕ ΤΗΝ ΗΛΙΘΙΑ ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΠΑΝΗΛΙΘΙΟΥ ΣΠΙΡΤΖΗ, ΔΗΜΙΟΥΡΓΕΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΧΩΡΙΖΕΙ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΕΣ ΣΕ ΔΥΟ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΔΗΜΟΥΣ ΣΕ ΠΑΡΑΝΟΜΟΥΣ ΠΟΥ ΠΡΑΤΤΟΥΝ ΤΟ ΣΩΣΤΟ (ΔΗΜΟΣ ΝΕΑΠΟΛΗΣ - ΓΙ ΑΥΤΟ ΘΑ ΒΓΑΙΝΕΙ Ο ΣΙΜΟΣ ΔΑΝΙΗΛΙΔΗΣ ΔΗΜΑΡΧΟΣ ΜΕΧΡΙ ΝΑ ΠΕΘΑΝΕΙ) ΚΑΙ ΝΟΜΙΜΟΥΣ ΠΟΥ ΣΥΜΠΡΑΤΤΟΥΝ ΣΤΗΝ ΗΛΙΘΙΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΟΠΩΣ Ο ΔΗΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
ΜΕ ΕΚΤΙΜΗΣΗ
ΠΑΤΣΑΒΟΥΔΗΣ ΙΣΙΔΩΡΟΣ

Ζητήματα που προκύπτουν από τη χρήση νέων τεχνολογιών για την οδική ασφάλεια

1. ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας περιλαμβάνει τη χρήση νέων τεχνολογιών, συμπεριλαμβανομένων των καμερών επιτήρησης, τηλεματικής, ειδικών αισθητήρων, και μέσων κοινωνικής δικτύωσης. Οι συγκεκριμένες τεχνολογίες θα συλλέγουν και θα επεξεργάζονται, μεταξύ άλλων, δεδομένα προσωπικού χαρακτήρα και επομένως θα πρέπει να συμμορφώνονται με τους σχετικούς κανονισμούς (βλ. Γενικός Κανονισμός Προσωπικών Δεδομένων, στο εξής: ΓΚΠΔ, καθώς και την Οδηγία 2010/40/ΕΕ περί πλαισίου ανάπτυξης των Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών στον τομέα των οδικών μεταφορών και των διεπαφών με άλλους τρόπους μεταφοράς).

Συγκεκριμένα, οι αναφερόμενες τεχνολογίες συλλέγουν δεδομένα τα οποία μπορούν να ταυτοποιήσουν άμεσα ή έμμεσα τον οδηγό ή τους επιβάτες του αυτοκινήτου (Άρθρο 4 σημείο 1 ΓΚΠΔ). Άμεση ταυτοποίηση είναι δυνατή μέσω της επεξεργασίας δεδομένων, όπως του ονόματος, της εικόνας, ή του αριθμού διπλώματος οδήγησης. Έμμεση ταυτοποίηση μπορεί να γίνει μέσω της συλλογής ή επεξεργασίας δεδομένων, όπως δεδομένα σχετικά με τον τρόπο οδήγησης, τη διανυθείσα απόσταση, ή δεδομένα σχετικά με τη φθορά των μερών του οχήματος. Τα δεδομένα αυτά μπορούν αν διασταυρωθούν με δεδομένα όπως ο αριθμός της πινακίδας του αυτοκινήτου και εμμέσως να οδηγήσουν στην ταυτοποίηση του υποκειμένου επεξεργασίας. Επίσης, παρουσιάζεται πιθανή η επεξεργασία ευαίσθητων δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα (Άρθρο 9 παρ. 1 ΓΚΠΔ), όπως βιομετρικά δεδομένα μέσω των ειδικών αισθητήρων, και άλλων ιδιαίτερων κατηγοριών δεδομένων, όπως δεδομένα θέσης (που μπορεί να συνεπάγεται την αποκάλυψη ευαίσθητων πληροφοριών, όπως εθνικότητα ή θρησκεία) και δεδομένα σχετικά με (τροχαία) αδικήματα. Ειδικά για αυτές τις κατηγορίες προσωπικών δεδομένων πρέπει να εφαρμόζονται οι εγγυήσεις των άρθρων 9 και 10 του ΓΚΠΔ, δηλαδή επεξεργασία με ειδική νόμιμη βάση .

Πέρα από τη συλλογή των προσωπικών δεδομένων, η επεξεργασία τους μπορεί να συνίσταται και σε περαιτέρω ενέργειες (Άρθρο 4 παρ. 2 ΓΚΠΔ), όπως η καταχώριση και αποθήκευση προσωπικών δεδομένων εντός του οχήματος, η μετάδοση σε συσκευές που συνδέονται με το αυτοκίνητο, όπως τα έξυπνα τηλέφωνα, ή η διαβίβαση σε οντότητες, συμπεριλαμβανομένων των κατασκευαστών οχημάτων, διαχειριστών υποδομής, ασφαλιστικών εταιρειών, και επισκευαστών αυτοκινήτων. Για να είναι σύννομη η επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων, πρέπει να βασίζεται σε κάποια νόμιμη βάση (Άρθρο 6 ΓΚΠΔ). Κατά κανόνα, η επεξεργασία πρέπει να γίνεται με την έγκυρη και ενημερωμένη συγκατάθεση του υποκειμένου επεξεργασίας ως προς, μεταξύ άλλων, την αποθήκευση και διαβίβαση των δεδομένων στου κατασκευαστές των οχημάτων και τις δημόσιες υπηρεσίες. Η συγκατάθεση πρέπει να δίνεται χωριστά, για συγκεκριμένους σκοπούς και δεν μπορεί να συνδέεται, παραδείγματος χάριν, με τη σύμβαση αγοράς ή μίσθωσης νέου αυτοκινήτου (άρθρο 7, παρ. 4 ΓΚΠΔ). Η συγκατάθεση πρέπει να μπορεί να ανακαλείται εξίσου εύκολα όπως παρέχεται.

Επιπλέον, η επεξεργασία δεδομένων πρέπει να γίνεται για συγκεκριμένους σκοπούς, να περιορίζεται στο αναγκαίο μέτρο ανάλογα με τους προσδιορισμένους σκοπούς, και να διασφαλίζεται η ακρίβεια των δεδομένων. Τα δεδομένα πρέπει να επικαιροποιούνται, να αποθηκεύονται για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, και να διασφαλίζεται η ακεραιότητα και εμπιστευτικότητα τους κατά την επεξεργασία (Άρθρο 5 ΓΚΠΔ). Οι συγκεκριμένες αρχές πρέπει να εφαρμόζονται πάραυτα σε περιπτώσεις συλλογής προσωπικών δεδομένων από τους ειδικούς αισθητήρες και επεξεργασίας τους μέσω μεθόδων τεχνητής νοημοσύνης, όπως η μηχανική μάθηση, όπου ενέχει ο κίνδυνος υπερβολικής συλλογής δεδομένων για την εκπαίδευση του αλγορίθμου και την ακρίβεια των προβλέψεων του.

Σημαντική είναι η αρχή ελαχιστοποίησης (Άρθρο 5.1.γ ΓΚΠΔ) όσον αφορά την αξιοποίηση δεδομένων από ειδικούς αισθητήρες επί της της οδού, επί των οχημάτων και επί των έξυπνων κινητών τηλεφώνων καθώς και από την ανάλυση εικόνας βίντεο, τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και την τηλεματική, όπως αναφέρεται στη σελίδα 60 του Σχεδίου. Θα πρέπει να υπάρχει ο ακριβής προσδιορισμός της ανάγκης αξιοποίησης δεδομένων, για παράδειγμα, από τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Ποιός είναι ο σκοπός της αξιοποίησης των εν λόγω δεδομένων; Είναι η επεξεργασία τους αναγκαία;

Επίσης, στο μέτρο που υπάρχει συνδεσιμότητα των οχημάτων με εξωτερικά δίκτυα και συστήματα, η ασφάλεια των προσωπικών δεδομένων κατά τη διάρκεια της επεξεργασίας τους πρέπει να διασφαλίζεται από ενδεχόμενες κυβερνοεπιθέσεις μέσω εκμετάλλευσης των τρωτών σημείων τους. Τέλος, οι ανωτέρω εγγυήσεις πρέπει να διασφαλίζονται ήδη από τον σχεδιασμό των εφαρμοσμένων τεχνολογιών και εξ ορισμού (Άρθρο 25 ΓΚΔΠ).

Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας προβλέπει τη συλλογή δεδομένων με τεχνολογίες τηλεματικής. Οι Τεχνολογίες αυτές συλλέγουν και επεξεργάζονται βιομετρικά δεδομένα για τα οποία είναι απαραίτητη η ειδική νόμιμη βάση υπό τον έλεγχο της επίσημης αρχής. Βάσει τα ανωτέρω και ενώ ο Κανονισμός περί Τεχνητής Νοημοσύνης βρίσκεται υπό συζήτηση, πρέπει να ληφθεί υπόψιν πως τέτοιες τεχνολογίες συνιστούν τεχνολογίες υψηλού κινδύνου. Για τον λόγο αυτό υπάρχει η ανάγκη ειδικής μεταχείρισης και η εφαρμογή περαιτέρω μέτρων προστασίας.

Για την καλύτερη προστασία των προσωπικών δεδομένων κατά την επεξεργασία τους, είναι δυνατή η εφαρμογή ορισμένων πρακτικών, όπως η τοπική επεξεργασία των δεδομένων που επιτρέπει τα υποκείμενα επεξεργασίας να έχουν τον πλήρη έλεγχο των προσωπικών τους δεδομένων. Επιπρόσθετα, η ανωνυμοποίηση των δεδομένων επιτρέπει την επεξεργασία τους χωρίς περιορισμούς αφού παύουν να οδηγούν στην ταυτοποίηση των υποκειμένων και άρα δεν χαρακτηρίζονται πλέον ως προσωπικά (Άρθρο 4 σημείο 5 ΓΚΠΔ). Σε περίπτωση ανωνυμοποίησης, ο υπεύθυνος επεξεργασίας θα πρέπει να εφαρμόσει τεχνικές οι οποίες εγγυώνται την ελαχιστοποίηση της πιθανότητας να υπάρξει εκ νέου ταυτοποίηση των δεδομένων. Η Homo Digitalis αναγνωρίζει την τεχνική ανωνυμοποίησης διαφορικής ιδιωτικότητας (differential privacy) ως την τεχνική που παρέχει αυτές τις εγγυήσεις στο βέλτιστο βαθμό.

Τέλος, πρέπει να διενεργούνται εκτιμήσεις αντικτύπου όταν ο κίνδυνος της ασφάλειας των συστημάτων και άρα των δεδομένων που επεξεργάζονται εκτιμάται υψηλός (Άρθρα 35 και 36 ΓΚΠΔ).

2. ΧΡΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΕΧΝΗΤΗΣ ΝΟΗΜΟΣΥΝΗΣ

Στο μέτρο που χρησιμοποιούνται συστήματα τεχνητής νοημοσύνης, όπως συστήματα μηχανικής εκμάθησης για την μετατροπή δεδομένων σε χρήσιμους δείκτες, οι ακόλουθες αρχές πρέπει να τηρούνται κατά τον σχεδιασμό, χρήση, και επανασχεδιασμό τους:

* Σεβασμός της ανθρώπινης αυτονομίας
* Πρόληψη βλάβης
* Δικαιοσύνη
* Επεξηγησιμότητα

Για την τήρηση αυτών των αρχών, οι εξής απαιτήσεις πρέπει να εφαρμόζονται:
* Ανθρώπινη παρέμβαση και εποπτεία: Συμπεριλαμβανομένων των θεμελιωδών δικαιωμάτων, της ανθρώπινης παρέμβασης και της ανθρώπινης εποπτείας·
* Τεχνική στιβαρότητα και ασφάλεια: Συμπεριλαμβανομένων της ανθεκτικότητας σε επιθέσεις και της προστασίας, του εφεδρικού σχεδίου και της γενικής ασφάλειας, της ακρίβειας, της αξιοπιστίας και της αναπαραγωγιμότητας·
* Ιδιωτική ζωή και διακυβέρνηση των δεδομένων: Συμπεριλαμβανομένων του σεβασμού της ιδιωτικής ζωής, της ποιότητας και της ακεραιότητας των δεδομένων και της πρόσβασης στα δεδομένα·
* Διαφάνεια: Συμπεριλαμβανομένης της ανιχνευσιμότητας, της επεξηγησιμότητας και της επικοινωνίας·
* Πολυμορφία, απαγόρευση των διακρίσεων και δικαιοσύνη: Συμπεριλαμβανομένων της αποφυγής της αθέμιτης μεροληψίας, της προσβασιμότητας και του καθολικού σχεδιασμού και της συμμετοχής των ενδιαφερόμενων μερών·
* Κοινωνική και περιβαλλοντική ευημερία: Συμπεριλαμβανομένων της βιωσιμότητας και της φιλικότητας προς το περιβάλλον, των κοινωνικών επιπτώσεων, της κοινωνίας και της δημοκρατίας·
* Λογοδοσία: Συμπεριλαμβανομένων της ελεγξιμότητας, της ελαχιστοποίησης και της γνωστοποίησης των αρνητικών επιπτώσεων, των αντισταθμιστικών ρυθμίσεων και της έννομης προστασίας.

Ειδικότερα όσον αφορά στις τεχνολογίες τηλεματικής που συλλέγουν και επεξεργάζονται βιομετρικά δεδομένα με σκοπό την παρακολούθηση της συμπεριφοράς και κατάστασης του οδηγού, αυτές οφείλουν να περιορίζονται στη συλλογή των απολύτως αναγκαίων δεδομένων και να χρησιμοποιούνται σε περιορισμένες, συγκεκριμένες καταστάσεις. Ο Κανονισμός περί Τεχνητής Νοημοσύνης βρίσκεται υπό συζήτηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Οφείλουμε να λάβουμε υπόψη πως τέτοιες τεχνολογίες ενδέχεται να χαρακτηριστούν ως τεχνολογίες "υψηλού κινδύνου" με αποτέλεσμα να χρήζουν ειδικής και προσεκτικής μεταχείρισης εξαιτίας του κινδύνου που φέρουν όσον αφορά στα εσφαλμένα αποτελέσματα και λειτουργίες που διακινδυνεύουν την ακεραιότητα του οδηγού.

Πηγές
1. Κατευθυντήριες γραμμές 01/2020 σχετικά με την επεξεργασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα στο πλαίσιο των συνδεδεμένων οχημάτων και των εφαρμογών που σχετίζονται με την κινητικότητα (https://edpb.europa.eu/system/files/2021-08/edpb_guidelines_202001_connected_vehicles_v2.0_adopted_el.pdf)
2. Automating Society Report 2020, Εξελίξεις στην Ελλάδα (https://automatingsociety.algorithmwatch.org/report2020/greece/)
3. Autonomous Vehicles: Data Protection and Ethical Considerations (https://dl.acm.org/doi/abs/10.1145/3385958.3430481)
4. Ασφάλεια στον κυβερνοχώρο και ανθεκτικότητα των έξυπνων αυτοκινήτων· (https://www.enisa.europa.eu/publications/cyber-security-and-resilience-of-smart-cars)
5. Ψήφισμα σχετικά με την προστασία δεδομένων σε αυτοματοποιημένα και συνδεδεμένα οχήματα (https://edps.europa.eu/sites/edp/files/publication/resolution-on-data-protection-in-automated-and-connected-vehicles_en_1.pdf)
6. Κατευθυντήριες γραμμές δεοντολογίας για αξιόπιστη τεχνητή νοημοσύνη, Ομάδα εμπειρογνωμόνων υψηλού επιπέδου για την τεχνητή νοημοσύνη, 2018 (https://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2014_2019/plmrep/COMMITTEES/JURI/DV/2019/11-06/Ethics-guidelines-AI_EL.pdf)
7. Ethics guidelines for trustworthy AI (https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/library/ethics-guidelines-trustworthy-ai)

Για βελτίωση οδικής ασφάλειας σε αστικό περιβάλλον
- Διαμόρφωση, ανακατασκευή πεζοδρομίων, περιορισμός κίνησης πεζών (και ΑΜΕΑ ειδικότερα) από δένδρα σε πεζοδρόμια, κάδους σκουπιδιών, περίπτερα κλπ
- Αυστηρή αστυνόμευση παράνομης στάθμευσης επί των πεζοδρομίων
- Αυστηρή αστυνόμευση στάθμευσης στις γωνίες των αξονοδιασταυρώσεων, που περιορίζει δραστικά την ορατότητα των διερχομένων οχημάτων
- Αυστηρή αστυνόμευση της άναρχης κυκλοφορίας μοτοποδηλάτων delivery (που "βιάζονται" να εξυπηρετήσουν .... με επιβολή προστίμου ακόμα και στους εργοδότες αυτών), ποδηλάτων και μοτοπατινιών, με ταυτόχρονο αυστηρό έλεγχο στον εξοπλισμό ασφάλειας αυτών των μέσων - για δυο τελευταία, προυποτίθεται ότι έχει γίνει το μέγιστο δυνατό έτσι ώστε να εξασφαλισθεί η κατάλληλη χωροθέτηση των κατάλληλων διαδρόμων κυκλοφορίας

Το κείμενο προς διαβούλευση αναφέρει στο σημείο "Κρίσιμους Παράγοντες Οδικών Ατυχημάτων" και στα "Αδύναμα Σημεία" της "Ανάλυσης SWOT", ότι το πρόβλημα είναι "ο μεγάλος αριθμός μοτοσυκλετιστών".
Πιστεύουμε και γίνεται εύκολα αντιληπτό σε όλους όσοι οδηγούν και βρίσκονται μποτιλιαρισμένοι καθημερινά , ότι τα δίκυκλα είναι δυστυχώς κατά πολύ λιγότερα από ότι τα αυτοκίνητα.
Η λύση για λιγότερα ατυχήματα είναι η αύξηση των δικύκλων με την αντίστοιχη μείωση των αυτοκινήτων.
Αλήθεια, πόσα δυστυχήματα γίνονται από πρόσκρουση μεταξύ 2 δικυκλιστών και πόσα από πρόσκρουση μεταξύ δικύκλου και αυτοκινήτου.
Επομένως, ας μην υπάρχει ο φόβος ότι η κατάσταση θα γίνει χειρότερη αν αυξηθούν τα δίκυκλα. Το αντίθετο, λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερα δίκυκλα, συνεπάγεται λιγότερος κίνδυνος για όλους τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου (και μη).

Παροτρύνουμε στην διευκόλυνση χρήσης του δικύκλου, ώστε να αυξηθεί η χρήση με την παράλληλη μείωση των αυτοκινήτων ώστε συνολικά να οδηγήσει σε μεγαλύτερη ασφάλεια στους δρόμους.

Προτείνουμε στις "Ευκαιρείες" της ανάλυσης SWOT, να προστεθεί ο παράγοντας "Αύξηση χώρων στάθμευσης δικύκλων μέσω των ΣΒΑΚ"

Απάντηση στα σχόλια της ΜΚΟ Πεζοί

Σας ευχαριστούμε ιδιαίτερα για τα σχόλιά σας και τη συνεισφορά σας στο πλαίσιο διαβούλευσης για την οριστικοποίηση του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021-2030, τα οποία θα λάβουμε σοβαρά υπόψη κατά την τελική διαμόρφωσή του. Σχετικά με τα χρήσιμα σχόλιά σας ας επισημαίνουμε:

1. Σχετικά με την παρανόηση που κάνετε για την τεκμηρίωση του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021-2030, σας ενημερώνουμε ότι:
- το τεύχος που δημοσιεύτηκε για ανοικτή διαβούλευση αποτελεί την περίληψη 8 τευχών με περισσότερες από 550 σελίδες αναλύσεις και λεπτομερή τεκμηρίωση του Σχεδίου,
- έχουν εξεταστεί 38 στρατηγικά σχέδια άλλων κρατών στην Ευρώπη και παγκοσμίως, καθώς και οι ευρωπαϊκές και παγκόσμιες πολιτικές, στις οποίες η ερευνητική μας ομάδα έχει συμβάλει στην εκπόνησή τους,
- έχουν αναλυθεί όλοι οι παράγοντες των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα και διεθνώς, παρά τις σημαντικές ελλείψεις σε δεδομένα,
- οι προτεινόμενες δράσεις και μέτρα έχουν τεκμηριωθεί και περιγραφεί αναλυτικά,
- έχει αξιοποιηθεί η συγκεντρωμένη εμπειρία της ερευνητικής Ομάδας του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ, η οποία εδώ και σχεδόν 20 έτη είναι πλήρως διαθέσιμη σε όλους/ες μέσω των δικτυακών μας τόπων (με περισσότερες από 3.500 αναλύσεις/εκθέσεις/δημοσιεύσεις) όπου ενδεχομένως να βρείτε απαντήσεις στους προβληματισμούς σας:
www.nrso.ntua.gr
www.nrso.ntua.gr/geyannis
- η πλήρης ανάλυση των προτεινόμενων δράσεων και μέτρων (τόσο διεθνώς όσο και συμβατικά στο εν λόγω έργο) δεν αποτελεί αντικείμενο της εκπόνησης της Στρατηγικής, αλλά αποτελεί επόμενο στάδιο μέσω του Σχεδίου Δράσης, παρόλα αυτά η ερευνητική μας ομάδα με ιδιαίτερο ενδιαφέρον και αίσθημα ευθύνης για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα προχώρησε πέραν των συμβατικών της υποχρεώσεων σε αναλυτική περιγραφή με προτεραιότητες, χρονοδιαγράμματα, προϋπολογισμούς και αρμοδιότητες για το σύνολο των προτεινόμενων δράσεων και μέτρων, και ήδη ορισμένα από αυτά εντάσσονται στα διαθέσιμα χρηματοδοτικά πλαίσια.

2. Συμφωνούμε απολύτως με την παρατήρηση για τον όρο "ατύχημα" και για τον λόγο αυτό στη διεθνή ορολογία πλέον χρησιμοποιείται όλο και συχνότερα (από την ερευνητική μας ομάδα πάντοτε πλέον) ο όρος "crash". Δυστυχώς, στην Ελλάδα δεν έχει βρεθεί ακόμη ο αντίστοιχος κατάλληλος όρος (ο όρος "συγκρούσεις" έχει άλλη έννοια στα ελληνικά) και για τον λόγο αυτό χρησιμοποιούμε τον ευρέως διαδεδομένο και κατανοητό όρο "ατυχήματα". Είμαστε ευπρόσδεκτοι στις προτάσεις για νέο σωστότερο όρο.

3. Σχετικά με την αναφορά σας για τη σύνδεση των συνολικών και των επιμέρους στόχων με την αποτελεσματικότητα των δράσεων και μέτρων, επισημαίνουμε ότι παρά τις εντατικές προσπάθειες που καταβάλλονται παγκοσμίως εδώ και δεκαετίες στο αντικείμενο αυτό (με τη συμμετοχή και της ερευνητικής μας ομάδας), δεν έχει καταστεί δυνατόν να δοθεί πλήρης απάντηση λόγω της πολύ-παραμετρικής συνδυασμένης επιρροής τόσο των διαφόρων παραγόντων των ατυχημάτων στην πρόκλησή τους όσο και των διαφόρων μέτρων αντιμετώπισης στη μείωση τους. Σε επιμέρους περιπτώσεις που αυτό ήταν δυνατόν (σε 44 από τα 200 μέτρα) προφανώς λήφθηκε υπόψη. Βεβαίως, εάν γνωρίζετε κάποια μεθοδολογία συσχέτισης στόχων οδικής ασφάλειας με αντίστοιχα μέτρα καθώς και καλύτερα διαθέσιμα δεδομένα τεκμηρίωσης που τυχόν μας διαφεύγουν, θα σας είμασταν ευγνώμονες να μας τα στέλνατε.

4. Η παρούσα 2η φάση ανοικτής διαβούλευσης για την οριστικοποίηση του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021-2030, στοχεύει να συγκεντρώσει τις προτάσεις όλων όσων ενδιαφέρονται με οποιοδήποτε τρόπο με την οδική ασφάλεια και θα σας είμασταν ευγνώμονες να μας στείλετε τις τυχόν επιμέρους προτάσεις σας για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας των πεζών στο αστικό και υπεραστικό δίκτυο της Ελλάδας.

5. Σε κάθε περίπτωση σας διαβεβαιώνουμε ότι η ασφάλεια των πεζών αποτελεί βασική προτεραιότητα του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 (αλλά και της ερευνητικής μας ομάδας), η οποία έχει ενδελεχώς αναλυθεί και σε δεκάδες από τα προβλεπόμενα μέτρα περιλαμβάνονται συγκεκριμένες άμεσες και έμμεσες προβλέψεις για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας πεζών στην Ελλάδα. Μάλιστα, η θέσπιση των ζωνών με όριο ταχύτητας 30χλμ/ώρα στις αστικές περιοχές (ως κατεξοχήν μέτρο ασφάλειας των πεζών) αποτελεί μείζονα προτεραιότητα του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου, η οποία υιοθετήθηκε και δρομολογείται από την Κυβέρνηση.

Κατ' αρχήν είναι αντιφατική η ατυχής επιμονή στη χρήση του όρου "ατύχημα", η οποία αποφεύγεται από ΜΚΟ και διεθνείς οργανισμούς όπως ο ΠΟΥ. Γιατί όταν έχει αποδεχτεί κάποιος να υπάρξουν 344 νεκροί και 326 βαριά τραυματίες το 2030 (σελ.24) δεν μπορεί να υποστηρίξει πλεόν οτι οι θάνατοι αυτοί είναι τυχαίοι (αφού είναι πλέον τους έχει προγραμματίσμει να συμβούν), αλλά προφανώς τους θεωρεί αναγκαίες, υποτίθεται, θυσίες ώστε να λειτουργήσει το μεταφορικό σύστημα με τον τρόπο που προβλέπει να λειτουργήσει.

Το κυριότερο όμως είναι οτι, ενώ σωστά υποστηρίζει οτι "απαιτείται σωστή και διαρκής έρευνα και τεκμηρίωση των κάθε είδους αποφάσεων με επαρκή και αξιόπιστα δεδομένα" (σελ.20) τα στοιχεία που χρησιμοποιεί είναι ελάχιστα και δεν αναφέρει από που προέρχονται - δεν υπάρχει αναφορά ούτε σε μία μελέτη ή έστω τη μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε, ώστε να υπάρχει συγκρισιμότητα με τη μελλοντική μέτρησή τους. Και λείπει παντελώς η τεκμηρίωση της εφικτότητάς των στόχων και η σύνδεση ανάμεσα στα δεδομένα αυτά και τους στόχους, οι οποίοι φαίνεται να προκύπτουν με κάποιο μαγικό τρόπο.

Γιά παράδειγμα οι συντάκτες του κειμένου δεν μπήκαν στον κόπο να ερευνήσουν (δειγματοληπτικά έστω) τις περιπτώσεις "ατυχημάτων" όπου δεν καταγράφηκε η χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους και συμπεριλαμβάνουν αυθαίρετα την μη καταγραφή κράνους ή ζώνης ασφαλείας ως μη χρήση κράνους ή ζώνης ασφαλείας ζώνης ασφαλείας (ενώ το λογικότερο θα ήταν να κατανεμηθεί η μη καταγραφή ανάλογα με τις περιπτώσεις όπου καταγράφηκε η χρήση ή μη του κράνους ή της ζώνης). Ακόμα και έτσι όμως, αν υποτεθεί οτι ισχύει η παραδοχή που κάνουν (σελ.17), οτι βασική αιτία για τους νεκρούς μοτοσικλετιστές είναι η μη χρήση του κράνους (και όχι η ταχύτητα, όπως συνήθως ανακοινώνει η τροχαία), τότε από τους 247 νεκρούς μοτοσικλετιστές (σελ.24) 77 φορούσαν κράνος (το 31% - βλ.σελ.17) και 170 δεν φορούσαν. Αρα ο σχετικός κίνδυνος από τη μη χρήση κράνους, δεδομένου οτι το 70% ήδη χρησιμοποιεί κράνος (σελ.25), είναι 5 πλάσιος [(170/30)/(77/70)=5,1] (με την αμφιλεγόμενη κατανομή των μη καταγραφεισών περιπτώσεων χρήσης κράνους). Συνεπώς από την αύξηση της χρήσης από 70% σε 95% (σελ.25) όπως προβλέπει το "σχέδιο" (πράγμα πολύ αμφίβολο στις συνθήκες ζέστης και καύσωνα που επικρατούν το καλοκαίρι) θα έχουμε τους 77 από αυτούς που φορούσαν το κράνος ήδη από το 2019 συν (25/30)*170/5+(5/30)*170=56 από την προσδωκόμενη μείωση από 30% σε 5% αυτών που δεν φοράνε ακόμα, σύνολο επομένως 77+56=133 νεκροί μοτοσικλετιστές το 2030. Πώς προκύπτει επομένως ο αριθμός 84 που αναφέρει (σελ.24);- και όλα αυτά με τις μη ρεαλιστικές και υπεραισιόδοξες παραδοχές που κάνει, στην πραγματικότητα δηλαδή θα είναι ακόμα περισσότεροι.

Ομοίως θα έπρεπε να υπάρχουν στοιχεία από μελέτες που να ποσοτικοποιούν την επίδραση (που προφανώς υπάρχει) της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση στην πρόκληση "ατυχημάτων" ώστε να εκτιμηθεί μείωσή τους από τη μείωση της χρήσης κινητού από 10% σε λιγότερο από 2% (σελ.25). Αυτό το 10% δεν προσδιορίζεται από που προήλθε και τι αντιπροσωπεύει (άλλες μελέτες μπορεί να το μετρούν διαφορετικά - βλ. λ.χ. https://www.iefimerida.gr/ellada/heiroteroi-odigoi-eyropi-ellada). Για τη χρήση αλκοόλ μάλιστα λείπουν τελείως τα δεδομένα (σελ.26), πώς μπορεί λοιπόν να μετρηθεί η ποσοστιαία μείωση της χρήσης που προβλέπει για το 2030 (σελ.25);

Δεν υπάρχει ούτε το παραμικρό οικονομικό στοιχείο. Για παράδειγμα η βελτίωση των δρόμων (σελ.38) και η αναβάθμιση οδών σε αυτοκινητόδρομους (μέτρο I7.1) δεν συνοδεύεται από καμία εκτίμηση της εφικτότητας και σκοπιμότητας ενος τέτοιου μέτρου. Θα έπρεπε να βρεθεί η διαφορά στη συχνότητα των ατυχημάτων σε υπεραστικούς οδούς και σε αυτοκινητόδρομους και να πολλαπλασιαστεί αυτή η διαφορά με το ποσοστό των αναβαθμισμένων οδών και τον αριθμό των θυμάτων που σημειώθηκαν εκεί το 2019. Στη συνέχεια από αυτό τον αριθμό να αφαιρεθούν τα παραπάνω θύματα από τη μεγαλύτερη κυκλοφορία που θα προκαλέσει η αναβάθμιση (γενόμενη ή ελκόμενη κυκλοφορία - induced traffic βλ. https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand) και εφόσον το αποτέλεσμα της αφαίρεσης είναι θετικός αριθμός να διαιρεθεί με το κόστος της αναβάθμισης ώστε να εκτιμηθεί το κόστος αποφυγής κάθε θανάτου ή σοβαρού τραυματισμού, το οποίο ασφαλώς θα είναι αρκετά υψηλό (αν υπάρχει καν μείωση θανάτων και δεν υπερκαλύπτεται από την αύξησή τους λόγω αύξησης της κυκλοφοριακής κίνησης).

Αντιθέτως δεν προτείνονται μέτρα που έχουν κυριολεκτικά μηδενικό κόστος, όπως το όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα εντός κατοικημένων περιοχών, που είναι διεθνής πρωτοβουλία του ΟΗΕ, παρόλο που αναφέρεται και στο κείμενο (σελ.9). Στη θέση του προτείνονται ζώνες 30 km/h σε κέντρα αστικών περιοχών (σελ.38), χωρίς να καθορίζεται καν τι εννοεί με τον όρο "κέντρο αστικών περιοχών". Μιά επιστημονική μελέτη, όπως ισχυρίζεται (σελ.20) οτι είναι το "σχέδιο" αυτό, θα έπρεπε να στηριχτεί σε μελέτες που θα δείχνουν την επίδραση της μείωσης των θανάτων σε σχέση με τη μείωση της ταχύτητας και να προτείνει ποσοτικούς στόχους μείωσης των ταχυτήτων ανά είδος περιοχής (λ.χ. αστική, αυτοκινητόδρομους κλπ) σε μεγέθη που θα εξασφάλιζαν πραγματικά την επίτευξη των στόχων και θα τεκμηρίωναν την εφικτότητά τους (όχι μόνο μείωση ασαφώς του ποσοστού παραβίασης - σελ.26). Αντιθέτως η αναθεώρηση ορίων ταχύτητας (μέτρο I2 σελ.38) κινείνται στα πλαίσια της ασάφειας και αοριστίας που χαρακτηρίζει όλο το κείμενο (πόση μείωση, σε τι έκταση του δικτύου κλπ) που δεν επιτρέπουν καμία εκτίμηση του βαθμού αποτελεσματικότητας των μέτρων.

Το οτι η ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων θα επιφέρει μείωση των "ατυχημάτων" (σελ.41) είναι μιά αναπόδεικτη υπόθεση και δεν υπάρχει το παραμικρό ποσοτικό στοιχείο που να την τεκμηριώνει και να εκτιμάει το μέγεθός της ή στατιστική που να μετράει και να αποδεικνύει αυξημένη εμπλοκή παλαιών οχημάτων σε τροχαίους θανάτους (η κακή συντήρηση είναι διαφορετικό πράγμα). Η παλαιότητα των αυτοκινήτων δεν αναφέρεται ανάμεσα στους κύριους παράγοντες πρόκλησης οδικών ατυχημάτων, ούτε στην έκθεση (σελ.19), ούτε σε κάποια άλλη μελέτη. Αντιθέτως, τα νέα αυτοκίνητα πιθανώς αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες και δίνουν κατά κανόνα (ψευδή ως επί το πλείστον) αίσθηση ασφάλειας στους οδηγούς, ώστε να αναπτύξουν μεγαλύτερες ταχύητητες, επειδή οι κάτοχοί τους επηρεάζονται από τη διαφήμιση των κατασκευαστών (ακόμα και αυτό το ίδιο το κείμενο συμβάλλει στο να αναπτύξει σε όποιον το διαβάζει χωρίς κριτική διάθεση μιά τέτοια παραπλανητική αίσθηση). Και φυσικά και εδώ απουσιάζουν τα οικονομικά στοιχεία, παρά το σημαντικότατο κόστος που παρουσιάζει η δράση αυτή.

Η επίδραση των οικονομικών μεγεθών στη διαμόρφωση της μεταφορικής ζήτησης και κατα συνέπεια και των απαιτήσεων της οδικής ασφάλειας λείπει τελείως. Από μιά πρόχειρη στατιστική ανάλυση μπορεί να τεκμηριωθεί η στενή συσχέτιση της μείωσης των τροχαίων θανάτων που υπήρξε στην Ελλάδα κατά τη δεκαετία 2010-2020 από τη μείωση της μεταφορικής κίνησης (βλ. http://pezoi.gr/diafora/odasfpic.jpg) που οφείλεται στην μείωση της οικονομικής δραστηριότητας και την κατάρρευση του εθνικού εισοδήματος (βλ. http://pezoi.gr/diafora/gdp-gr.gif). Η αιτιακή αυτή σχέση, παρόλο που είχε αναγνωριστεί στο προσχέδιο (https://www.yme.gov.gr/2013-01-31-06-37-23/2013-01-31-07-00-49/item/download/4240_0cce053c19c4c9e7654d555243de87cd σελ.2), εδώ λείπει τελείως. Μιά πραγματικά επιστημονική προσέγγιση, όπως ισχυρίζεται οτι αποτελεί το κείμενο (σελ.20), θα μπορούσε να αντιμετωπίσει αυτό το θέμα με διαφορετικά σενάρια εξέλιξης του ΑΕΠ και της μεταφορικής ζήτησης και διαφορετικό μείγμα μέτρων σε κάθε περίπτωση. Από το κείμενο όμως λείπουν τόσα πολλά στοιχεία επιστημονικότητας που αυτό θα ήταν πολύ να το περιμένει κανείς.

Λείπει φυσικά τελείως οποιαδήποτε απόπειρα για αξιολόγηση των "μεταρρυθμίσεων" της τελευταίας δεκαετίας και της επίδρασης που είχαν μέχρι τώρα, όπως η μείωση της ηλικίας για έκδοση άδειας οδήγησης (λ.χ. εκτίμηση του βαθμού συμμετοχής μικρών ηλικιών σε "ατυχήματα") ή η μείωση των προστίμων, που βασίστηκε στην εισπρακτική αντίληψη της εφαρμογής τους (όσο μικρότερα είναι τόσο ευκολότερα και χωρίς αντιδράσεις μπορεί να πληρώνονται). Η αντίληψη αυτή φαίνεται να εμβαθύνεται γιατί φαίνεται να υπάρχει μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την είσπραξή των προστίμων παρά για την τήρηση των κανόνων, ώστε να μη χρειάζεται να επιβάλλονται (σελ.47), δημιουργείται μάλιστα και ειδικό ταμείο για τη διαχείρισή τους (σελ.51). Στην ιδανική κατάσταση όμως, τα έσοδα από τα πρόστιμα θα έπρεπε να είναι μηδενικά και η τήρηση των κανόνων απόλυτη. Γι' αυτό, τα έσοδα από τα πρόστιμα θα έπρεπε να κατευθύνονται αποκλειστικά και μόνο στην ενίσχυση των μηχανισμών ελέγχου και επιβολής τους, ώστε να προσεγγιστεί όσο το δυνατόν περισσότερο μιά τέτοια κατάσταση.

Η αντιμετώπιση της ασφάλειας των πεζών, σύμφωνα με όσα είχαν αναφερθεί στο προσχέδιο, το οποίο αναγνωρίζει τη δικαιοσύνη ώς μια από τις 4 κατευθυντήριες αρχές (βλ. https://www.yme.gov.gr/2013-01-31-06-37-23/2013-01-31-07-00-49/item/download/4240_0cce053c19c4c9e7654d555243de87cd σελ.46), θα έπρεπε να είναι ένας από τους "βασικούς πυλώνες" (σελ.31), γιατί οι πεζοί είναι αυτοί που υφίστανται τις ελλείψεις οδικής ασφάλειας χωρίς να έχουν κανένα όφελος από την κυκλοφορία των οχημάτων. Στη χώρα όμως χωρίς πεζοδρόμια και τραίνα, όπου βλέπουμε οτι οι πεζοί αναγκάζονται συνήθως να περπατούν στο οδόστρωμα, απουσιάζει η αναγνώριση της σημασίας της ύπαρξης πεζοδρομίων (λ.χ. ως κύριαν δράση προτεραιότητας σελ.45) και ο προγραμματισμός για την αναμόρφωση της νομοθεσίας για την κατασκευή των πεζοδρομίων (λ.χ. να είναι υπεύθυνος αυτός που κατασκευάζει το οδόστωμα να κατασκευάζει και ένα πεζοδρόμιο με σωστές προδιαγραφές). Η κατασκευή και συντήρησή τους ανατίθεται, χωρίς κανέναν έλεγχο και βοήθεια, αποκλειστικά στους δήμους, που έχουν αποδειχτεί ανεπαρκείς για διάφορους λόγους (μικροπολιτική νοοτροπία, διαφθορά, ανεπάρκειες οργάνωσης και στελέχωσης κλπ), και στα ΣΒΑΚ που έχουν ανάλογες αδυναμίες με το παρόν "σχέδιο" (για λεπτομερέστερη κριτική των ΣΒΑΚ βλ. http://pezoi.gr/ee/sbak.htm).

Η προώθηση των ΜΜΜ (μέτρο I1 σελ.38), παρόλο που την υποστηρίζουμε ως ΠΕΖΟΙ ανεπιφύλακτα, δεν συνοδεύεται (όπως συμβαίνει κατά κανόνα και στις υπόλοιπες περιπτώσεις σ' αυτό το "σχεδιο") από συγκεκριμένους αριθμούς επιβατικής κίνησης και στόχους για αύξηση του μεριδίου μεταφορικής κίνησης. Γενικότερα λείπουν τελείως από το "σχέδιο" προβλέψεις και στόχοι για εξέλιξη της κατανομής της μεταφορικής κίνησης ανά μεταφορικό μέσο (modal split) που είναι βασική παράμετρος για την εκτίμηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων γιατί η αύξηση του ποσοστού των μετακινήσεων με εγγενώς ασφαλή μεταφορικά μέσα, όπως είναι το ποδήλατο και (μπορεί να γίναι και) ο σιδηρόδρομος, μειώνει καθοριστικά τα τροχαία θύματα. Ενώ το κείμενο εντοπίζει ως "βασική αιτία" του μεγάλου αριθμού τροχαίων θανάτων την αυξημένη χρήση των μοτοσικλετων (σελ.15) δεν προτείνει στη συνέχεια καμία δράση που να στοχεύει στη μείωση της χρήσης τους.

Οι κατά κοινή παραδοχή "ατέλειες στην οργάνωση και στελέχωση της Δημόσιας Διοίκησης" (σ.20), αντί να αναλύονται και να συγκεκριμενοποιούνται, γίνονται αφορμή για μεγαλύτερη γραφειοκρατικοποίηση (λ.χ. Θέσπιση φορέα πιστοποίησης ασφάλειας στόλου οχημάτων - σελ.41) που χρησιμεύει συνήθως μόνο ως άλλοθι για τον εφησυχασμό των ψηφοφόρων για την ανυπαρξία οδικής ασφάλειας (στην καλύτερη περίπτωση) ή και για κομματικό "βόλεμα" (στη χειρότερη). Το "Εθνικό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας" (σελ. 52) είναι και αυτό ασαφές το πως θα συγκροτηθεί και τι παραπάνω θα προσφέρει από τα υπάρχοντα "παρατηρητήρια οδικής ασφάλειας" (λ.χ. https://www.nrso.ntua.gr/, http://portal.tee.gr/portal/page/portal/SCIENTIFIC_WORK/archive/poa), αυτό όμως που νομίζουμε οτι χρειάζεται και προτείνουμε ως ΠΕΖΟΙ, συγκεκριμένα, είναι μιά βάση δεδομένων, στην οποία θα καταχωρούνται υποχρεωτικά από την τροχαία και τις εμπλεκόμενες αρχές τα πορίσματά και οι εκθέσεις τους, και γενικότερα τα λεπτομερή στοιχεία σχετικά με κάθε "ατύχημα" που σημειώνεται (τουλάχιστον τα θανατηφόρα και αυτά με βαρείς τραυματισμούς) και η οποία θα είναι προσβάσιμη από τον οποιονδήποτε, ώστε να μπορούν να μελετηθούν και να εξαχθούν συμπεράσματα από ακαδημαϊκούς ή ανεξάρτητους ερευνητές, οργανισμούς, ΜΚΟ και γενικότερα οποιονδήποτε ενδιαφερόμενο.

Το "σχέδιο" περιλαμβάνει πλήθος μέτρων που μικρή σχέση έχουν ή είναι άσχετα με την ασφάλεια (λ.χ. Μονοδρομήσεις οδών, Διαχείριση δυσμενών καιρικών συνθηκών, Διαχείριση στάθμευσης, Μείωση χρόνου εργασιών, Ψηφιακό Μητρώο Οδών κλπ) και διαφαίνεται μιά προσπάθεια η αύξηση στο πλήθος των μέτρων να καλύψει τις εμφανείς ελλείψεις στην ποιότητά τους. Όλα δε τα προτεινόμενα μέτρα είναι ασαφή και αόριστα σε βαθμό που να μπορούν να εφαρμοσθούν με τρόπο που να μην έχουν ουσιαστική επίδραση και να μπορεί να σημαίνουν το οτιδήποτε (λ.χ. σελ.34 μέτρο Μ6.1 "Αλλαγή Νομικού Πλαισίου" - τι είδους αλλαγή εννοεί;). Στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα αντιεπιστημονικό προχειρογράφημα που δεν εγγυάται ούτε κατ' ελάχιστο τους διακυρησσόμενους στόχους και δυσφημεί και το, αξιόλογο ασφαλώς, εκπαιδευτικό ίδρυμα, το όνομα του οποίου εμπλέκει.

http://pezoi.gr/diafora/odasf.htm#2

Οργανωμένη δράση ενημέρωσης στους μαθητές Γυμνασίων και Λυκείων οι οποίοι μετακινούνται κατά πλειοψηφία μόνοι τους.
Ημερίδες για την Οδική Ασφάλεια και τον ΚΟΚ στα σχολεία τους, με σκοπό την εκπαίδευση των νέων εφήβων τόσο στην μετακίνηση τους ως πεζοί αλλά και ως μελλοντικοί οδηγοί!
Είναι σημαντικό για την βελτίωση της οδικής μας συμπεριφοράς γενικότερα!

1) Να υλοποιηθούν, όπου υπάρχουν οι αντίστοιχοι χώροι ιδίως στα προάστια, περισσότεροι κόμβοι "κυκλικής κυκλοφορίας" αντί για ισόπεδες διασταυρώσεις με σηματοδότες. Με αυτό τον τρόπο θα υπάρχει συνεχής κυκλοφορία των οχημάτων και θα μειωθούν τα μποτιλιαρίσματα (βλ. Γαλλία, Αγγλία, Ιταλία κλπ.)
2) Στους κυκλικής κυκλοφορίας κόμβους να αλλάξει (επιτέλους) ο Κ.Ο.Κ. και να έχει προτεραιότητα το όχημα που κινείται εντός του κόμβου και όχι αυτό που εισέρχεται. Πρέπει να είμαστε μία από τις ελάχιστες, αν όχι η μοναδική χώρα, που προβλέπει στον Κ.Ο.Κ. ακριβώς το αντίθετο από αυτό που θα έπρεπε να ισχύει. Αν μη τι άλλο, όποιος ξένος οδηγός βρίσκεται στην χώρα μας, δεν γνωρίζει αυτόν τον τρόπο οδήγησης γιατί σε όλες τις πολιτισμένες χώρες πουθενά δεν εφαρμόζεται η δική μας πρωτοτυπία αυτής της προτεραιότητας.
3) Είναι πραγματικά επικίνδυνο για την ακεραιότητα των πεζών, όταν καλούνται να διασχίσουν μία διάβαση με φωτεινούς σηματοδότες, οι οποίοι σηματοδότες τους επιτρέπουν να διαβούν μόνο μέχρι το μεσαίο διάζωμα και εκεί τους σταματάνε μέχρι να τους επιτραπεί ξανά να ολοκληρώσουν την διαδρομή τους στο απέναντι πεζοδρόμιο. Συνήθως όταν σταματάνε στο μεσαίο διάζωμα, υπάρχει κίνηση οχημάτων από την αντίθετη κατεύθυνση, και οι πεζοί παραμένουν ακινητοποιημένοι, συνήθως σε μικρό χώρο νησίδας, μέχρι να τους επιτραπεί ξανά η διέλευση. Στην περίπτωση αυτή αν ένα αυτοκίνητο χάσει τον έλεγχο κοντά στην νησίδα, οι πεζοί θα μείνουν εκεί εγκλωβισμένοι με κίνδυνο τραυματισμού ή θανάτου.

Για να υπάρξουν μακροπρόθεσμα αποτελέσματα πρέπει:
1) να μπει το μάθημα κυκλοφοριακής αγωγής στα Δημοτικά.
2) παραβάτες σημαντικών άρθρων του ΚΟΚ (παραβίαση stop, ερυθρού σηματοδότη κλπ) να γίνονται προαιρετικά δωρητές οργάνων σώματος (σε αντάλλαγμα κάποια μείωση της ποινής). Όσοι δε δέχονται να τιμωρούνται στο μέγιστο βαθμό που προβλέπει ο νόμος.

Επειδή ζούμε σε ένα τριτοκοσμικό κράτος με υψηλά επίπεδα διαφθοράς (σε πολίτες και δημόσιους υπαλλήλους), ο μόνος τρόπος να υπάρξουν αποτέλεσματα είναι να κοπεί ο ομφάλιος λώρος μεταξύ ελεγκτών και ελεγχόμενων (όπου και το "μέσον", "βύσμα" κλπ παίζει τον κυρίαρχο ρόλο), κι αυτό γίνεται με έναν μόνο τρόπο:
ΚΆΜΕΡΕΣ ΠΑΝΤΟΥ, σε κάθε διασταύρωση, και αποστολή του προστίμου με αυτοματοποιημένο τρόπο στην εφορία για είσπραξη.

Όσες φορές και να αλλάξετε τον κώδικα οδικής κυκλοφορίας δεν θα δείτε κάποια ιδιαίτερη πρόοδο αν πρώτα δεν γίνει μόνιμο το μάθημα οδηγικής παιδείας στα σχολεία.
Δεύτερον όταν έχεις εκπαιδέυση τους πολίτες σου πας στην πρόληψη και καταστολή των απείθαρχων κάτι το οποίο δε γίνεται και αυτό το διαπιστώνεις πολύ απλά εφόσον βλέπεις ακόμη οδηγούς μοτοσυκλέτας χωρίς κράνος.(απλό παράδειγμα)
Όπως χρειάζεσαι ενημερωμένους πολίτες χρειάζεσαι και ενημερωμένους αστυνομικούς έτσι ώστε να αποδίδουν όσο το δυνατόν καλύτερα. Και εν συνεχεία να ζητείται και ο λόγος και από αυτούς όταν δεν υπάρχει βελτίωση και μείωση των τροχαίων ατυχημάτων διότι όταν κάποιος νοιώθει ότι δεν ελενχεται δεν θα αποδώσει, και αυτό είναι και το μεγάλο πρόβλημα όχι μόνο στην αστυνομία αλλά σε όλον τον δημόσιο τομέα.
Αυτό φυσικά ισχύει και για τον παραβάτη οπότε αν ο παραβάτης δεν νοιώσει άμεσα την ποινή, δεν συμμορφώνεται άρα αν δεν φύγει η είσπραξη των προστίμων από τους δήμους οι οποίοι δεν τα διεκδικούν ΠΟΤΈ και να πάει επιτέλους σε έναν φορέα διαχείρισης και άμεσης είσπραξης δεν γίνεται τίποτα κυριολεκτικά.
Εφόσον γίνουν αυτά πρέπει να υπάρξει μείωση στα μεγάλα χρηματικά πρόστιμα όπως το κόκκινο διότι 700 ευρώ δεν πρόκειται να κόψει κανείς αστυνομικός και αυτό φαίνεται άλλωστε και επίσημα,του κόβουν ότι πέρασε πορτοκαλί που είναι 40 ευρώ και όλοι φεύγουν ευχαριστημένοι.
Ένα άλλο που είδα ότι έχετε σκοπό να αλλάξετε είναι τα όρια ταχύτητας,ακόμη και 10 χιλιόμετρα να κάνετε το όριο εντός πόλεων δεν έχει καμία μα καμία λογική εάν δεν αλλάξετε πρώτα των τρόπο εφαρμογής των ελέγχων. Διότι για να κοπεί ένα πρόστιμο για όριο ταχύτητας είναι υποχρεωτικό να υπάρχει πινακίδα ότι η οδός ελένχεται από κάμερα άρα
όσο και να χαμηλωσει το όριο ταχύτητας εάν ο αστυνομικός δεν μπορεί να το εφαρμόσει γιατί το αλλάζετε??
Αποτι ξέρω σε κάθε νομό η τροχαία έχει αυτοκίνητα με ενσωματωμένες κάμερες αλλά δεν τα δουλεύουν οπότε ξαναεπανερχομαι στο βασικό ερώτημα πώς θα αποδόσει κάποιος εάν δεν ελένχεται και ο ίδιος??

Χαμηλά όρια ταχύτητας στην πόλη, 30 χλμ. Προτεραιότητα σε πεζούς ποδήλατα παντού.
Περισσότερα μαθήματα οδήγησης με απαιτητικότερα τεστ οδήγησης εφάμιλλα του εξωτερικού. Υγειονομικές εξετάσεις για τους άνω των 70 κάθε χρόνο και εξέταση οδήγησης

Γειά σας !!!
Νομίζω πως ένας σημαντικός παράγοντας είναι η σήμανση στους δρόμου, ιδιαίτερα οι διαγράμμισεις ,η όποια ακόμη και σε κεντρικούς δρόμους των πόλεων είναι ανύπαρκτη. Δεν βοηθάει στην σωστή θέση στο οδόστρωμα και δημιουργεί μπέρδεμα στην κυκλοφορία με δυσάρεστες συνέπειές. Αλλά και κατακόρυφη σήμανση, πολλές φορές η θέση της είναι άκυρη και μη ορατή.Ακομη τώρα την άνοιξη, το κλάδεμα κάποιων δέντρων είναι απαραίτητο γιατί κρύβουν φανάρια.
Οι εξετάσεις οδηγησης πρέπει να γίνουν πα του αυστηρές και χρήση κάμερας στην εξέταση.
Επίσης θα πρέπει να επενδύσουμε στην νοοτροπία και την αγωγή οδηγων με το μάθημα της κυκλοφοριακή αγωγής, τουλάχιστον από το γυμνάσιο, το οποίο θα γίνετε από εκπαιδευτές με ανάλογο πτυχίο.
Ευχαριστώ για το βήμα και σας εύχομαι καλή δύναμη και φώτιση.

Το βασικό πρόβλημα οποιαδήποτε δράσης, θεσμοθέτησης ή αλλαγής γίνει, είναι η αδυναμία ελέγχου και εφαρμογής τους.
Πιο συγκεκριμένα τα αίτια ενός ατυχήματος είναι :
- Οδόστρωμα (ποιότητα οδοστρώματος που οδηγεί σε ατύχημα)
- Όχημα (Κακή συντήρηση οχήματος που οδηγεί σε ατύχημα (π.χ. φθαρμένα ελαστικά)
- Άνθρωπος (Ατυχήματα λόγο προβλημάτων υγείας/ηλικίας)
- Οδική συμπεριφορά

Από τα παραπάνω αίτια θα σταθώ στην οδική συμπεριφορά. Κρίνοντας από την μικρή μου εμπειρία, από τον περίγυρό μου βλέπω ότι δεν υπάρχει φόβος της επιβολής προστίμου. Στις ελάχιστες περιπτώσεις που συναντήσει κάποιος οδηγός περιπολικό, συνήθως θα αδιαφορήσει κάνοντας μέχρι προσπέραση του περιπολικού ξεπερνώντας και το όριο ταχύτητας.
Δυστυχώς λόγο διαφόρων παραγόντων (οικονομική, υποστελέχωση, έλλειψη εξοπλισμού/οχημάτων) δεν υπάρχουν οι αναγκαίοι καθημερινοί έλεγχοι. Οι έλεγχοι περιορίζονται σε συγκεκριμένα μπλόκα και σημεία του οδικού δικτύου και μόνο φόβο δεν προκαλούν γιατί στο μεγαλύτερο ποσοστό υπάρχει ειδοποίηση από άλλα οχήματα.
Συχνό επίσης είναι το φαινόμενο διαπληκτισμού ή της επιβολής ηπιότερης τιμωρίας όπως για παράδειγμα την επιβολής προστίμου για το χαμηλότερο όριο ταχύτητας ενώ το όχημα πήγαινε με ταχύτητα που βάση νόμο έχουμε αφαίρεση διπλώματος με αποτέλεσμα ο οδηγός που πήγαινε θα έπρεπε να πληρώσει 350 ευρώ και να χάσει το δίπλωμα του για 60 μέρες βρίσκετε απλά να πληρώνει 40 ευρώ!
Ή του φαινόμενου «ξέρεις ποιος είμαι εγώ» και άτομα «επώνυμα» ή με «Επώνυμους» γονείς αποφεύγουν πρόστιμα είτε με την χρήση απειλών (θα χάσεις την δουλειά σου, θα πάρεις μετάθεση κλπ) είτε με την «κοινωνικοπολιτική» τους επιρροής και θέσης.

Προτάσεις βελτίωσης του ελέγχου :

- Πριμοδότηση χρήσης καμερών στα Ι.Χ. αυτοκίνητα. Η χρηματοδότηση μπορεί να γίνει μέσω των ασφαλιστικών εταιριών αφού θα έχουν άμεσα δεδομένα που θα μειώσουν τις ασφαλίστηκες απάτες. Με αυτό τον τρόπο μια ασφαλιστική εταιρίας θα μπορεί ή να δώσει έκπτωση στο όχημα που διαθέτει κάμερα ή να δίνει δώρο μια κάμερα με την ασφάλιση του οχήματος.
Στόχος και σκοπός, να είναι εφοδιασμένα με κάμερες, συγκεκριμένων προδιαγραφών, τα περισσότερα οχήματα που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Τα πλεονεκτήματα της χρήσης καμερών είναι :
1) Εύκολη διαλεύκανση των ατυχημάτων και των συνθηκών.
2) Μείωση των ασφαλιστικών απατών και εκβιασμών.
3) Μείωση βίαιων συμπεριφορών (διαπληκτισμοί οδηγών αφού θα υπάρχει ο φόβος ότι καταγράφετε η συμπεριφορά τους)
4) Με την δυνατότητα επιβολής προστίμων για αξιόποινες πράξεις θα υπάρχει ο φόβος καταγραφής από την κάμερα του πίσω οχήματος και θα μειωθούν εξόφθαλμες παραβατικές συμπεριφορές. Καθώς επίσης και φαινόμενα που το μπροστινό όχημα πετάει αναμμένο τσιγάρο κατά τους καλοκαιρινούς μήνες και αν του κάνεις και παρατήρηση πολλές φορές κινδυνεύεις κιόλας με ύβρεις και απειλές και ατάκες «και σένα τι σε νοιάζει, να κοιτάς την δουλειά σου»

- Χρήση καμερών για την επιβολή προστίμων για παραβάσεις ΛΕΑ κα κόκκινου σηματοδότη ταχυδρομικά με διοικητικά πρόστιμα. Χωρίς την δυνατότητα διαπληκτισμού ή αποφυγής προστίμου λόγο των προαναφερθέντων πιο πάνω.
- Σε κάθε ατύχημα σε εθνική οδό που καλείται περιπολικό να συνοδεύεται από μηχανή της τροχαίας που θα καταγράφει της πινακίδες (με ηλεκτρονικό τρόπο) και θα επιβάλει πρόστιμα για παράβαση της ΛΕΑ, αποστέλλοντας τα ταχυδρομικά μετά, χωρίς την δυνατότητα διαπληκτισμού ή αποφυγής προστίμου λόγο των προαναφερθέντων πιο πάνω.
- Χρήση ποσοστού από τα πρόστιμα για την χρηματοδότηση των περιπολιών (καύσιμα, οχήματα) ώστε να αυξηθεί σταδιακά οι κινητές περιπολίες, όπου το περιπολικό κάνει μια βόλτα στην πόλη και στις εθνικές οδούς και όταν συναντήσει παραβατικές συμπεριφορές να παρεμβαίνει.
- Χρήση οχημάτων για καταγραφή παρκαρισμένων σε θέσεις που απαγορεύεται η στάση και η στάθμευση και επιβολή προστίμου ταχυδρομικά, χωρίς δυνατότητα δικαιολογίας «για 1’ λεπτό σταμάτησα».
Λόγο περιορισμένου αριθμού θέσεων πάρκινγκ στις μεγάλης πόλης το μέτρο μπορεί να εφαρμοστεί κυρίως για θέσης ΑΜΕΑ (διασταύρωση αν το όχημα είναι ΑΜΕΑ με μπλε κάρτα μπορεί να γίνει εύκολα) και σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας.

Εφόσον με τέτοιες ή παρεμφερείς δράσεις καταφέρουμε και μαζέψουμε τα απαραίτητα δεδομένα οδικής συμπεριφοράς και επιβληθούν τα πρόστιμα από τους νόμους που υπάρχουν και δεν εφαρμόζονται θα μπορούμε να έχουμε την απαραίτητη γνώσει βάση στοιχείων τι θα πρέπει να αλλάξει είτε με την επιβολή νέων νόμων ή με την αλλαγή ορίων ταχύτητας ή αυστηρότερων προστίμων. Γιατί όσο μεγάλο και να είναι ένα πρόστιμο αν δεν υπάρχει κάποιος να το επιβάλει/ελέγξει είναι ένα ανύπαρκτο πρόστιμο.
Είμαστε οι καλύτεροι οδηγοί της Ευρώπης αρκεί να οδηγούμε εκτός Ελλάδας!

Όντας υιός εκπαιδευτή οδηγών και έχοντας εμπειρία στην εκπαίδευση οδηγών από τα 15 μου χρόνια, επιθυμώ να συνεισφέρω με κάποιες προτάσεις μου στην κατεύθυνση της βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Με μεγάλη μου χαρά είδα το περασμένο έτος να υλοποιείται ένα μεγάλο μέρος των εξαγγελιών του Υπουργείου Μεταφορών στην παρουσίαση του Εθνικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας στο Μουσείο Αυτοκινήτου, όπως:
- η εισαγωγή ψηφιακών εποπτικών μέσων στις θεωρητικές εξετάσεις
- η εισαγωγή ψηφιακών μέσων στις πρακτικές εξετάσεις
- η δυνατότητα για έναρξη των διαδικασιών για απόκτηση άδειας οδήγησης από τα 17 και συνοδευομένη οδήγηση
- εναρμόνιση με ισχύοντα καθεστώτα του εξωτερικού στην κατεύθυνση της προσθήκης του κωδικού 121

Οφείλω στο τελευταίο που ανέφερα, την προσθήκη του κωδικού 121 στην Β' κατηγορία, να επισημάνω το εξής. Παρόλη τη διαβούλευση για το αν τα υποχρεωτικά μαθήματα θα πρέπει να είναι 3 ή 9 ή τελικά τα 5 στα οποία καταλήξαμε, κανείς δεν μίλησε για το μείζον. Αυτό είναι, πώς θα διασφαλίσει η Πολιτεία ότι τα ελάχιστα αυτά μαθήματα όντως πραγματοποιούνται στην πράξη.

Σε αυτή την περίπτωση, όπως και σε κάθε άλλο πρακτικό αλλά και θεωρητικό μάθημα, η πρότασή μου που θα διασφαλίζει την πραγματοποίηση του ελαχίστου αριθμού μαθημάτων είναι η εξής:

- λήψη φωτογραφίας του εκπαιδευομένου στην έναρξη και στο τέλος κάθε μαθήματος από κινητό τηλέφωνο του εκπαιδευτή και αποστολή με email των ηλεκτρονικών αρχείων στην κατά τόπους διεύθυνση του Υπουργείου Μεταφορών. Παράδειγμα η Προσθήκη του Κωδικού 121, να απαιτεί και λήψη, αποθήκευση και αποστολή 10 φωτογραφιών (5 ώρες * 2 φωτογραφίες στην έναρξη και λήξη μαθήματος)
* με κάθε λήψη φωτογραφίας, γίνεται αυτομάτως καταγραφή της ακριβούς ημερομηνίας, ώρας ακόμα και τόπου λήψης της φωτογραφίας. Οποιαδήποτε τροποποίηση ή μελλοντική πολλαπλή χρήση με χρήση screenshot, φίλτρων κτλ, εντοπίζεται πολύ απλά πατώντας ένα δεξί κλικ, ιδιότητες, για προχωρημένους

Τέλος, δεν έχει γίνει καμία αναφορά στους Εκπαιδευτές Οδήγησης. Πώς δηλαδή αποκτά κάποιος την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος του Εκπαιδευτή Υποψηφίων Οδηγών! Η εξαγγελία του Φεβρουαρίου του 2021 προέβλεπε τα εξής:

- ελάχιστη ηλικία
- ελάχιστη διάρκεια κατοχής όλων των κατηγοριών οδήγησης (υποθέτω 5 έτη)
- κατοχή τίτλου σπουδών συγκεκριμένων ειδικοτήτων ΑΕΙ, ΤΕΙ κατεύθυνσης Μηχανολόγων και ΙΕΚ (εκπαιδευτών οδήγησης), χωρίς εξετάσεις στον ΕΟΠΠΕΠ
- κατοχή πιστοποιητικού παιδαγωγικής επάρκειας
- καμία παράβαση συγκεκριμένων παραβάσεων του Κ.Ο.Κ.

Αυτά απαιτούν τροποποίηση του ΠΔ 208, κάτι το οποίο ακόμα δεν έχει γίνει.

Σήμερα, για να γίνει κάποιος εκπαιδευτής οδήγησης στην Ελλάδα, έχοντας αποκτήσει τον απαραίτητο τίτλο σπουδών και έχοντας ολοκληρώσει την απαραίτητη πρακτική εξάσκηση, καλείται:

- να έχει ηλικία 22 ετών
εκπαιδευτής οδήγησης δηλαδή με 4 χρόνια εμπειρία στην κατηγορία Β, εμπειρία 4 ετών στην Α1 κατηγορία και 2 στην Α αν έχει βγάλει την Α2 στα 20 και μόλις 1 έτος ή και λιγότερο εμπειρία οδήγησης όλων των επαγγελματικών κατηγοριών. Σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. η ελάχιστη κατοχή των κατηγοριών άδειας οδήγησης αρχίζει στα 3 έτη και φτάνει έως τα 5 έτη ως προαπαιτούμενο

- να λάβει μέρος σε εξετάσεις πιστοποίησης του ΕΟΠΠΕΠ, όπου η διαδικασία της Γραπτής και Προφορικής Εξέτασης διεξάγεται την ίδια ημέρα, αλλά
- το Πρακτικό Μέρος εξέτασης των 5 κατηγοριών οδήγησης, το οποίο αρχίζει το λιγότερο 2 μήνες μετά την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων, διαρκεί περίπου 5 μήνες (1 μήνας ανά κατηγορία).

Έχοντας Πτυχίο πανεπιστημίου και Μεταπτυχιακό τίτλο σπουδών, μπορώ να πω ότι εξέταση για απόκτηση άδειας ασκήσεως επαγγέλματος μεταλυκειακού επιπέδου ΙΕΚ να διαρκεί 8-9 μήνες, είναι κάτι το οποίο οφείλει η Πολιτεία να το επιλύσει.

Ελπίζω να γίνει πράξη η εξαγγελία του 2021. Εξάλλου, με τα προαπαιτούμενα που θέτει, τα οποία είναι και από τα πλέον αυστηρά στην Ε.Ε., αυτός που θα κρίνει στην πράξη αν κάποιος 27χρονος φαντάζομαι και πλέον, είναι καλός δάσκαλος ή όχι, θα είναι η ίδια η αγορά και όχι μία διαδικασία πιστοποίησης προσόντων διάρκειας 9 μηνών.

Τέλος, στις περισσότερες χώρες τις Ε.Ε. εκπαιδευτής οδήγησης μπορεί να είναι κάποιος όχι αναγκαστικά και για τις 5 κατηγορίες, αλλά μόνο για όσες πληροί τα προαπαιτούμενα προσόντα, πχ εκπαιδευτής μόνο για Α, Β κατηγορίες.

Με τη δημοσιοποίηση του Προσχεδίου του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 ξεκινά η δεύτερη φάση ευρείας Διαβούλευσης, στην οποία θα λάβουμε υπόψη πολύ σοβαρά όλα τα σχόλια, παρατηρήσεις και προτάσεις τις οποίες θα ενσωματώσουμε στην τελική έκδοση του Στρατηγικού Σχεδίου.

Εκ μέρους της Ομάδας επεξεργασίας του νέου Στρατηγικού Σχεδίου.

Οι συνολικές προτάσεις του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) "Πάνος Μυλωνάς" για τη δεκαετία δράσης για την οδική ασφάλεια 2021-2030 και την κατάρτιση του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου ΕΛΛΑΔΑ 2030 έχουν ήδη κατατεθεί στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών καθώς και στην επιτροπή του Εθνικού Μετσόβειου Πολυτεχνείου. Παρακάτω αναλύονται οι θέσεις του Ινστιτούτου σχετικά με την Σχολική Εκπαίδευση και την εκπάιδευση πολιτών.

ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ (Ι.Ο.ΑΣ.) "ΠΑΝΟΣ ΜΥΛΩΝΑΣ" ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ

Δεδομένα / Rationale:
- Παιδιά και νέοι 5-19 ετών αποτελούν την πλέον ευάλωτη ηλικιακή ομάδα.
- Κατά τη δεκαετία 2009-2019 συνολικά 172 παιδιά 0-14 ετών έχασαν τη ζωή τους στην Ελλάδα.
- Τα παιδιά σήμερα κινούνται διαρκώς και λιγότερο καθώς οι γονείς τους προτιμούν να τα μεταφέρουν με το οικογενειακό αυτοκίνητο και όχι με εναλλακτικούς και πιο ενεργητικούς τρόπους μετακίνησης όπως είναι το περπάτημα ή η ποδηλασία. Το γεγονός αυτό στερεί τους μαθητές από την απόκτηση ενός σημαντικού κεφαλαίου γνώσης μέσω των εμπειριών στο δρόμο. Επιπρόσθετα, η εκπαίδευση στην κυκλοφοριακή αγωγή και την κινητικότητα στο σχολικό πλαίσιο δεν παρέχεται με συνεχή και συστηματικό τρόπο έχοντας ως αποτέλεσμα τα παιδιά να μένουν απροστάτευτα όσον αφορά σε βασικές γνώσεις του Κ.Ο.Κ., την ανάπτυξη δεξιότητων και τη διαμόρφωση συμπεριφορών για την προσωπική τους ασφάλεια καθώς και την ασφάλεια των άλλων στο δρόμο.
- Η πρόσφατη εισαγωγή της Οδικής Ασφάλειας στο ελληνικό σχολείο, αρχικά μέσω της «Θεματικής Εβδομάδας», έπειτα από πολυετείς προσπάθειες και τεκμηριωμένες εισηγήσεις και του Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς, και στη συνέχεια μέσω των «Εργαστηρίων Δεξιοτήτων» αποτελεί μια θετική πρόοδο στην εκπαίδευση των μαθητών στην Κυκλοφοριακή Αγωγή και την Κινητικότητα. Απαιτείται ωστόσο μια πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση του θέματος με την εισαγωγή της Κυκλοφοριακής Αγωγής και της εκπαίδευσης στην Κινητικότητα ως μάθημα στο Πρόγραμμα Σπουδών τόσο της Πρωτοβάθμιας όσο και της Δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Ι.Ο.ΑΣ. «ΠΑΝΟΣ ΜΥΛΩΝΑΣ»

ΣΧΟΛΙΚΗ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ
- Η «Ποιοτική Εκπαίδευση» αποτελεί έναν από τους Στόχους Βιώσιμης Ανάπτυξής που έχουν τεθεί από τον ΟΗΕ. Πολύ σημαντική εργασία προς την κατεύθυνση αυτή αποτελεί η συνεισφορά του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας με την ανάπτυξη πρότυπων εκπαιδευτικών προγραμμάτων αλλά και τη συμμετοχή του στο δίκτυο εμπειρογνωμόνων από χώρες της ΕΕ στο πρόγραμμα LEARN! (“Leveraging Education To Advance Road Safety Now!”) για την εξασφάλιση υψηλής ποιότητας εκπαίδευσης. Θεωρείται απαραίτητο να ακολουθηθούν οι 17 αρχές που ανέπτυξε η ομάδα εμπειρογνωμόνων του που συντονίζει το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC) και στο οποίο το Ι.Ο.ΑΣ. συμμετέχει ως μέλος της επιτροπής :
1. Όλα τα παιδιά και οι νέοι θα πρέπει να λαμβάνουν υψηλής ποιότητας εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια και την Κινητικότητα με συνέχεια και συστηματική πρόοδο.
2. Η εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια και την Κινητικότητα στα προγράμματα σπουδών των σχολείων, θα πρέπει να ενσωματωθεί με έναν κατ’ ελάχιστον αριθμό διδακτικών ωρών.
3. Θα πρέπει να τεθούν στρατηγικοί, τακτικοί και λειτουργικοί στόχοι.
4. Θα πρέπει να διατεθούν επαρκείς πόροι για την εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια και την Κινητικότητα.
5. Εμπλέξτε και υποστηρίξτε τη διοίκηση του σχολείου.
6. Να δοθούν κίνητρα στα σχολεία για να αποκτήσουν πολιτική Οδικής Ασφάλειας και Κινητικότητας.
7. Ορίστε έναν εκπαιδευτικό ως σημείο επαφής για την Οδική Ασφάλεια στο σχολείο.
8. Να ενδυναμωθούν οι γνώσεις και δεξιότητες των εκπαιδευτικών οι οποίοι θα πρέπει να υποστηρίζονται.
9. Θα πρέπει να εξασφαλιστεί ότι η εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια και την Κινητικότητα έχει να κάνει με γνώση, δεξιότητες, στάσεις και κίνητρα, καθώς και τη βιωματική προσέγγιση και εκπαίδευση σε θέματα κυκλοφορίας.
10. Η εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια και την Κινητικότητα θα πρέπει να επικαιροποιείται συχνά.
11. Να χρησιμοποιηθούν πρότυπα διασφάλισης ποιότητας.
12. Να πραγματοποιούνται δοκιμές, αξιολογήσεις διαδικασιών και/ή αποτελεσμάτων.
13. Θα πρέπει να γίνεται αξιολόγηση στους μαθητές καθώς και να αφήνονται να αυτοαξιολογηθούν.
14. Χρησιμοποιήστε διαθεματικό υλικό σαν μέσο για να διδάξετε την Οδική Ασφάλεια και την Κινητικότητα.
15. Θα πρέπει να υπάρχει εκπαίδευση εκπαιδευτικών και δασκάλων στην Οδική Ασφάλεια και την Κινητικότητα κατά τη διάρκεια των σπουδών τους.
16. Θα πρέπει να διενεργούνται ελέγχοι και επαναξιολογήσεις ώστε να βεβαιώνεται ότι η Οδική Ασφάλεια και η Κινητικότητα διδάσκονται στα σχολεία.
17. Η διαδικασία θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει στη διαδικασία μαθητές, γονείς και τους σχετικούς φορείς.

-Υιοθέτηση της «Προσέγγισης του Σχολείου ως Συνόλου» (A whole School Approach) στην εκπαίδευση στην Οδική Ασφάλεια. Βασισμένη στο πλαίσιο των Health Promoting Schools (HPS) που αναπτύχθηκε από τον Π.Ο.Υ. κατά τη δεκ. ’80, η προσέγγιση αυτή για την Οδική Ασφάλεια προωθεί μια ολιστική οπτική για την Υγεία, που βασίζεται στις αρχές της ισότητας και της ενδυνάμωσης και αποτελείται από 3 βασικούς άξονες:
1. Το Πρόγραμμα σπουδών (διδασκαλία και μάθηση)
2. Το Σχολικό Ήθος (κοινωνικό περιβάλλον) και Οργάνωση (πολιτικές και πρακτικές) και
3. Την εμπλοκή και υποστήριξη γονέων και κοινότητας μέσω της συμμετοχής όλων των αρμοδίων φορέων (Τροχαία, δημοτικές Αρχές, επαγγελματίες οδικής ασφάλειας κ.α.).
Η προσέγγιση αυτή στοχεύει να φτάσει σε κάθε μαθητή και μέλος του σχολείου και να δημιουργήσει ισχυρούς δεσμούς με την κοινότητα και την οικογένεια. ξεκινώντας από την παραδοχή πως οι επιτυχημένες εκπαιδευτικές παρεμβάσεις Οδικής Ασφάλειας προϋποθέτουν τη συνεργασία Σχολείου – Οικογένειας – κοινότητας όπου όλα τα εμπλεκόμενα μέρη έχουν μια αίσθηση κυριότητας και συμμετοχής στη διαδικασία. Σε αυτό το πλαίσιο προτείνονται παρεμβάσεις που αφορούν τόσο στο περιεχόμενο διδασκαλίας όσο και στη συνολική οργάνωση του σχολείου:
- Εισαγωγή της Κυκλοφοριακής Αγωγής και της εκπαίδευσης στη Κινητικότητα ως υποχρεωτικό μάθημα στο πρόγραμμα σπουδών της Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. Το περιεχόμενο του μαθήματος θα αναπτύσσεται σε συνέχεια και συστηματική πρόοδο, ακολουθώντας το αναπτυξιακό επίπεδο, τις ανάγκες και δυνατότητες μάθησης της κάθε ηλικιακής ομάδας. Θα πρέπει να τεθεί ένας κατ’ ελάχιστον αριθμός διδακτικών ωρών είτε ως μάθημα «Κυκλοφοριακής Αγωγής» είτε ως ενότητα μαθήματος «Αγωγής Υγείας» που θα αφορά την αυτομέριμνα και γενικότερα το ευ ζην. Στόχος της εκπαιδευτικής διαδικασίας δεν θα πρέπει να είναι μόνο
α) η παροχή γνώσεων σχετικά με τους κανόνες κυκλοφορίας, αλλά και
β) η απόκτηση δεξιοτήτων μέσω της πρακτικής εκπαίδευσης και της εμπειρίας,
γ) η ενδυνάμωση ή/και αλλαγή στάσεων και εσωτερικών κινήτρων που αφορούν την επίγνωση κινδύνου, την προσωπική ασφάλεια και την ασφάλεια των υπόλοιπων χρηστών του οδικού δικτύου για τη δημιουργία Παιδείας και Κουλτούρας Οδικής Ασφάλειας και τέλος δ) απαντώντας στις σύγχρονες προκλήσεις, να παρέχει τα εργαλεία για την σωστή και ενημερωμένη επιλογή του κατάλληλου μέσου μεταφοράς (όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, την προσωπική υγεία και στο σεβασμό στο περιβάλλον).
- Βάσει της εμπειρίας και άλλων χωρών κρίνεται σκόπιμο να καθιερωθεί «Σχολική Πολιτική (school policy) Οδικής Ασφάλειας» σε κάθε σχολείο της επικράτειας. Με τον ίδιο τρόπο που πολλά σχολεία (ιδιωτικά και δημόσια) διαθέτουν Σχολική Πολιτική σχετικά με το bullying ή την υγιεινή διατροφή, αντίστοιχα προτείνεται να θεσπιστεί «Πολιτική Οδικής Ασφάλειας» σε κάθε σχολείο όπου θα ορίζονται με σαφήνεια το όραμα του σχολείου για μείωση των τραυματισμών και θανάτων σε τροχαία συμβάντα, οι κανονισμοί οδικής ασφάλειας που τηρεί το σχολείο (κατά την άφιξη μαθητών στο σχολείο, κατά τις σχολικές εκδρομές με λεωφορείο ή παζή μετακίνηση κ.α.), ποίοι είναι οι εκπαιδευτικοί στόχοι κατά τάξη, ο προγραμματισμός των εκπαιδευτικών δράσεων που θα πραγματοποιούνται κατά το σχολικό έτος, καθώς και ο ορισμός των οι υπευθύνων εκπαιδευτικών οδικής ασφάλειας, τα τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης όπως και οι διαδικασίες που θα ακολουθούνται σε περίπτωση τραυματισμού μαθητή σε τροχαίο. Η σχολική πολιτική θα συντάσσεται κάθε χρόνο από το σύλλογο διδασκόντων σε συνεργασία με το σύλλογο γονέων και κηδεμόνων καθώς και την υποστήριξη των τοπικών αρχών (Δήμος, Περιφέρεια, Τροχαία και πιστοποιημένοι Οργανισμοί Οδικής Ασφάλειας).
- Ο καθορισμός των εκπαιδευτικών στόχων και δράσεων καθώς και της σχολικής πολιτικής κάθε σχολείου θα πρέπει να λαμβάνει επίσης υπόψη τις τοπικές ιδιαιτερότητες και ανάγκες, καθώς και τα προβλήματα οδικής ασφάλειας σε συνεργασία με γονείς και τοπικούς φορείς (Δήμος, Περιφέρεια, Τροχαία, Ι.Ο.ΑΣ.).
- Το σχολείο θα πρέπει να ακολουθεί μια προσέγγιση ανοικτού σχολείου (open schooling) και να συνδέεται με την κοινότητα και τους φορείς μη τυπικής εκπαίδευσης, όπως είναι το Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς», για την πραγματοποίηση βιωματικών εκπαιδευτικών Προγραμμάτων, τη συμμετοχή σε δράσεις ευαισθητοποίησης και μαθητικούς διαγωνισμούς καθώς και σε Ευρωπαϊκά και εγχώρια προγράμματα (π.χ. Erasmus+) με σκοπό την προώθηση της Οδικής Κουλτούρας Ασφάλειας τόσο στο σχολικό πλαίσιο όσο και σε τοπικό επίπεδο.
- Εκπαίδευση και ενημέρωση γονέων μέσω επιμορφωτικών σεμιναρίων για την ανάδειξη του ρόλου τους ως προτύπων (role models) και την ενίσχυση των μηνυμάτων που τα παιδιά τους λαμβάνουν στο σχολείο.
- Ανάπτυξη και εφαρμογή προτύπων διασφάλισης ποιότητας και αξιολόγησης των εκπαιδευτικών προγραμμάτων που κατατίθενται στο Ι.Ε.Π. σε κάθε σχολική χρονιά από φορείς μη τυπικής εκπαίδευσης (ΜΚΟ, Σύλλογοι κ.α.), όχι μόνο όσον αφορά την παιδαγωγική τους καταλληλόλητα, αλλά και την αξιολόγηση των γνώσεων και δεξιοτήτων που μέσω αυτών προσφέρονται όσον αφορά στην οδική ασφάλεια των εκπαιδευομένων.
- Εξέταση της καθιέρωσης εκπαίδευσης στην ασφαλή ποδηλασία για όλους τους μαθητές. Το δίπλωμα ποδηλάτου δεν θα πρέπει να έχει ως σκοπό μόνο την «ηθική επιβράβευση» του μαθητή όπως έχει εξαγγελθεί κατά την παρουσίαση του εθνικού σχεδίου δράσης (3.02.2021) αλλά θα επιβεβαιώνει ότι ο μαθητής έχει λάβει την κατάλληλη, υψηλής ποιότητας εκπαίδευση και έχει επιτύχει στις τελικές εξετάσεις πιστοποίησης (τεστ) γνώσεων, δεξιοτήτων και συμπεριφοράς. Γι’ αυτό το λόγο θα πρέπει να εξεταστεί η κατάρτιση προγράμματος θεωρητικής και πρακτικής εξάσκησης που θα «τρέχει» σε όλες τις τάξεις του δημοτικού και θα απευθύνεται σε όλους του μαθητές με σκοπό την απόκτηση «διπλώματος ποδηλάτου» κατά την ολοκλήρωση της πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης (κατά τα πρότυπα Βορειοευρωπαϊκών κρατών όπως το Βέλγιο, η Γερμανία και η Πολωνία). Προϋπόθεση όμως σε αυτό θεωρείται η βελτίωση των ποδηλατικών υποδομών σε όλες τις πόλεις.

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΩΝ:
Είναι σημαντικό να υιοθετηθούν τα ακόλουθα:
- Εκπαίδευση στα τμήματα Παιδαγωγικών Σπουδών και Φυσικής Αγωγής των ελληνικών Πανεπιστημίων (Παιδαγωγικά Δημοτικής Εκπαίδευσης, ΤΕΦΑΑ) ώστε οι αυριανοί δάσκαλοι και εκπαιδευτικοί να είναι κατάλληλα καταρτισμένοι για να διδάξουν το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής και της εκπαίδευσης στην κινητικότητα.
- Καθιέρωση του «Δάσκαλου Οδικής Ασφάλειας». Κάθε σχολείο πρέπει να έχει έναν ειδικά καταρτισμένο δάσκαλο ο οποίος θα είναι υπεύθυνος από τη μια μεριά να παραδίδει μαθήματα οδικής ασφάλειας στους μαθητές και από την άλλη να είναι το κεντρικό πρόσωπο που θα συμβουλεύει τη διοίκηση σε θέματα οδικής ασφάλειας όπως και να αποτελεί σημείο επαφής με τις δημοτικές Αρχές, την Τροχαία και το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς».
-Επιμόρφωση εκπαιδευτικών όλων των βαθμίδων σε θέματα κυκλοφοριακής αγωγής ώστε να αποκτήσουν τις γνώσεις και την αυτοπεποίθηση να διδάξουν για την οδική ασφάλεια στην τάξη αλλά και για να εκπαιδευτούν στη χρήση των κατάλληλων μεθόδων και μέσων διδασκαλίας. Οι επιμορφώσεις θα πρέπει να γίνονται σε τακτικά διαστήματα ώστε οι γνώσεις των εκπαιδευτικών να παραμένουν ενημερωμένες στα νέα δεδομένα εξέλιξης τεχνολογίας και κινητικότητας.
- Επισημαίνεται η εμπειρία του Ι.Ο.ΑΣ. ως συντονιστής των εκπαιδευτικών προγραμμάτων ERASMUS+ για την Σχολική Εκπαίδευση (KA2) όπως τα αποτελέσματα του προγράμματος KROS (Knights for Road Safety) www.kros-project.eu τα οποία είναι διαθέσιμα εργαλεία για τους εκπαιδευτικούς όλων των βαθμίδων. Κατά τη διεξαγωγή των προγραμμάτων δημιουργήθηκαν πιλοτικά δίκτυα εκπαιδευτικών για την Οδική Ασφάλεια καθώς και επιμορφώσεις εκπαιδευτικών (περισσότεροι από 5.000 μέχρι σήμερα.

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΠΟΛΙΤΩΝ:
Το Εθνικό Ταμείο Οδικής Ασφάλειας είναι σημαντικό να προβλέπει χρηματοδοτικό πρόγραμμα για την υλοποίηση και λειτουργία ΚΕΝΤΡΩΝ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ (Εθνικό Κέντρο και Περιφερειακά) στα πρότυπα που έχει θέσει το πρόγραμμα AVENUE υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής εποπτευόμενο από το Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς». (Βλέπε http://www.avenuefortrafficsafety.eu/nests.html ).

ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ - ΣΤΟΧΟΙ
- Ως αφετηρία και εθνικός στόχος θα πρέπει να τεθεί η επίτευξη μηδενικών θανάτων παιδιών σε τροχαίες συγκρούσεις (Vision Zero).
- Προτείνεται η δρομολόγηση, χρηματοδότηση και παρακολούθηση ενός «Σήματος Ασφαλούς Σχολείου», με βάση κριτήρια ύψιστων προτύπων οδικής ασφάλειας, όχι μόνο όσον αφορά sτις υποδομές αλλά και λαμβάνοντας υπόψη την ύπαρξη σχολικής πολιτικής οδικής ασφάλειας, εκπαιδευτικών δράσεων κατ’ έτος, επιμόρφωση προσωπικού και γονέων κ.α.
-Αριθμός εκπαιδευτικών προγραμμάτων που διενεργήθηκαν σε κάθε περιοχή της επικράτειας.
- Αριθμός μαθητών/εκπαιδευτικών/πολιτών που εκπαιδεύτηκαν σε κάθε περιοχή κατ’ έτος.

Για τη βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας στο υπεραστικό οδικό δίκτυο πρέπει να ληφθούν υπόψη οι παρακάτω καθοριστικοί παράγοντες που αφορούν στα στάδια μελέτης, κατασκευής και συντήρησης – διαχείρισης των υπεραστικών οδών:
• Στάδιο μελέτης: Η σύνταξη και εφαρμογή των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) συνετέλεσε αποφασιστικά στη αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας. Παρ’ όλα αυτά σοβαρά μειονεκτήματα παρατηρούνται στα εξής σημεία:
o Δεν λαμβάνεται υπόψη η ένταξη των υφιστάμενων οδών σε κατάλληλες λειτουργικές βαθμίδες.
o Προβλέπεται μεγάλος αριθμός διατομών, ορισμένες από τις οποίες δεν ανταποκρίνονται στις σύγχρονες απαιτήσεις οδικής ασφάλειας, γεγονός που δεν επιτρέπει την τυποποίηση του οδικού δικτύου.
o Δεν προβλέπεται διαδικασία αναμόρφωσης των υφιστάμενων οδών, ώστε να προσαρμοστούν στις νέες διατομές της ΟΜΟΕ-Δ.
o Δεν παρέχονται σαφείς οδηγίες για το πεδίο εφαρμογής των διαφόρων μορφών ισόπεδων κόμβων.
o Ειδικά η ΟΜΟΕ-ΣΑΟ δεν έχει συμπληρωθεί με το κατάλληλο πλέγμα τεχνικών οδηγιών για την έντεχνη τοποθέτηση συστημάτων αναχαίτισης, ιδιαίτερα σε υφιστάμενες οδούς και τεχνικά έργα, που δεν ανταποκρίνονται στις προβλεπόμενες συνθήκες έδρασης των πιστοποιημένων συστημάτων. Επίσης δεν προβλέπει διαδικασίες για τον περιορισμό των συστημάτων που τοποθετούνται στις οδούς (τυποποίηση), γεγονός που δυσχεραίνει σε μεγάλο βαθμό τις εργασίες αντικατάστασης. Τέλος η πολυπλοκότητα των διαφόρων συστημάτων απαιτεί την ύπαρξη κατάλληλα εκπαιδευμένου προσωπικού, για το οποίο δεν υπάρχει καμιά πρόβλεψη.
• Στάδιο κατασκευής: Η νέες τεχνικές προδιαγραφές ΕΛΟΤ ΤΠ παρουσιάζουν σημαντικά μειονεκτήματα, τα οποία συνοψίζονται ως εξής:
o Υπάρχει ασυμφωνία μεταξύ τεχνικών προδιαγραφών για συναφή αντικείμενα. Η ασυμφωνία αυτή εμφανίζεται επίσης μεταξύ τεχνικών προδιαγραφών και ΟΜΟΕ ή άρθρων του εγκεκριμένου Περιγραφικού Τιμολογίου.
o Σε αρκετές τεχνικές προδιαγραφές απουσιάζουν διαδικασίες ελέγχου και ο καθορισμός των επιτρεπόμενων τιμών για την αξιολόγηση των εργασιών.
o Δεν καθορίζονται διαδικασίες τόσο για την κατ’ αρχήν αποδοχή των υλικών καθώς επίσης για την παραλαβή των υλικών επιτόπου με βάση τα προβλεπόμενα τυπικά δικαιολογητικά που προβλέπονται στα αντίστοιχα ευρωπαϊκά πρότυπα.
o Οι τεχνικές προδιαγραφές που αφορούν σε εργασίες σήμανσης είναι ελλιπέστατες στον καθορισμό των επιθυμητών επιδόσεων των χρησιμοποιούμενων υλικών σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα.
o Δεν έχουν συνταχθεί τεχνικές προδιαγραφές για τη διαγράμμιση των οδών, που αποτελεί τον σημαντικότερο παράγοντα οπτικής καθοδήγησης των οδηγών τόσο κατά την ημέρα όσο και κατά τη νύχτα. Για τη διαγράμμιση των οδών διατίθεται σήμερα μια σειρά υλικών που διαφέρουν στη σύσταση, στις ιδιότητες (επιδόσεις) και βέβαια στο κόστος. Κρίνεται επιβεβλημένο ανάλογα με τη διαβάθμιση των οδών, τον κυκλοφοριακό φόρτο (σημασία), αλλά και τον αναμενόμενο βαθμό καταπόνησης των συμβόλων να παρέχονται οδηγίες για την πλέον ορθολογιστική επιλογή υλικών και των καταλληλότερων κατά περίπτωση επιδόσεων σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο ΕΛΟΤ EN 1436. Ανάλογα οδηγίες απαιτούνται και για τους ανακλαστήρες οδοστρώματος σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο ΕΛΟΤ EN 1463.
o Τα άρθρα του Περιγραφικού Τιμολογίου πρέπει να αναπροσαρμοστούν, ώστε να αναφέρονται στις Τεχνικές Προδιαγραφές ΕΛΟΤ ΤΠ. Οι τιμές μονάδας των εργασιών οφείλουν να προκύπτουν από μια στοιχειώδη τουλάχιστον ανάλυση και να μην είναι αυθαίρετες.
o Επιβάλλεται η σύνταξη ενός ειδικού Περιγραφικού Τιμολογίου για έργα τακτικής συντήρησης οδών λόγω των ιδιαιτεροτήτων των εργασιών (μικρό μέτωπο εργασίας, αλλεπάλληλες μετακινήσεις συνεργείων, αυξημένες απαιτήσεις εργοταξιακής σήμανσης κλπ.).
• Στάδιο λειτουργίας: Τελικά, έχει αποδειχθεί στην πράξη ότι ο φορέας συντήρησης – διαχείρισης της οδού επωμίζεται το βάρος όλων των ατελειών που προέκυψαν από πιθανά σφάλματα ή ελλείψεις στο στάδιο της μελέτης και της κατασκευής. Εκτός αυτού έχει να αντιμετωπίσει και τις ανάγκες προσαρμογής και αναβάθμισης της οδού σύμφωνα με τις σύγχρονες απαιτήσεις ασφάλειας. Από τα παραπάνω καθίσταται σαφής η κυρίαρχη σημασία της συντήρησης για την οδική ασφάλεια. Παράλληλα όμως γίνεται αντιληπτή η προχειρότητα που διακρίνει την υπάρχουσα νομοθεσία για τη συντήρηση των οδών (άρθρο 7, παρ. 4 του Ν. 3481/2006). Η δημιουργία ασφαλών συνθηκών κυκλοφορίας στο υπεραστικό οδικό δίκτυο προϋποθέτει την ύπαρξη και εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου πλέγματος οδηγιών και διατάξεων που θα περιλαμβάνει:
o σύνταξη τεχνικών οδηγιών για τη στοιχειώδη συντήρηση,
o σύνταξη Περιγραφικού Τιμολογίου εργασιών στοιχειώδους συντήρησης με ειδικές τιμές μονάδας,
o πρόγραμμα αναβάθμισης των παλαιότερων οδών με ιεράρχηση ανάλογα με τη διαβάθμιση αυτών, τον κυκλοφοριακό φόρτο και τη σύνθεση της κυκλοφορίας (ποσοστό βαρέων οχημάτων),
o αποσαφήνιση διαδικασίας έγκρισης εργασιών σε οδούς συμπεριλαμβανόμενων των εργασιών συντήρησης οδών,
o διάθεση επαρκούς χρηματοδότησης των εργασιών συντήρησης με βασικό χαρακτηριστικό τον μεγάλο χρονικό ορίζοντα για τον έγκαιρο προγραμματισμό εκ μέρους των φορέων και την ομαλή ροή χρηματοδότησης,
o διενέργεια εμπεριστατωμένων και πλήρων επιθεωρήσεων οδικής ασφάλειας με σαφές αντικείμενο κατά περίπτωση και σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες των οδών,
o θέσπιση ενός ολοκληρωμένου και πρακτικού κανονισμού επιθεώρησης τεχνικών έργων,
o αναμόρφωση της νομοθεσίας για τις κυκλοφοριακές συνδέσεις με δεσμευτικό χαρακτήρα χωρίς δυνατότητες παρεκκλίσεων εκ μέρους των φορέων συντήρησης – διαχείρισης από βασικές, σαφώς προκαθορισμένες αρχές οδικής ασφάλειας,
o σύνταξη τεχνικών οδηγιών για τη διενέργεια εργασιών από τρίτους καθώς επίσης θέσπιση σαφούς διαδικασίας για την έγκριση και την παραλαβή αυτών από τον φορέα συντήρησης – διαχείρισης της οδού,
o σύνταξη απλού και σαφούς νομοθετικού πλαισίου για τις διαφημιστικές πινακίδες, που δεν θα επιτρέπει γραφειοκρατικές διαδικασίες και νομικές παρεμβάσεις.

Κατάλογος Προτάσεων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα τη δεκαετία 2021-2030.
Πριν από οτιδήποτε άλλο οριστική απόρριψη της χρήση του όρου «ατύχημα» όταν αναφέρονται σε τροχαία συμβάντα απ όλες τις αρμόδιες αρχές. Τα τροχαία είναι προβλέψιμα, μπορούν να προληφθούν και ΔΕΝ αποτελούν ατυχήματα.

Α) Αμεση θεσμοθέτηση των 30 km/h σε όλες τις κατοικημένες περιοχές της χώρας. Περιορισμός του ορίου ταχύτητας σους αυτοκινητόδρομους στα 110km όπως εχουν κάνει ποι ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης: Νορβηγια 100km/h, Σουηδίας 110km/h, Ηνωμένο Βασίλειο 112 km/h Ελβετία 120 km/h.
Περιορισμός των ορίων ταχύτητας μετά από συγκεκριμένες μελετες στο επαρχιακο οδικο δίκτυο οπου και ο μεγαλύτερος αριθμός τροχαίων συγκρούσεων.
Όπως επισημαίνει ο ΠΟΥ: 5% μείωση της Μέσης Ταχύτητας σημαίνει 30% μείωση των θανατηφόρων τροχαίων.
Β) Μηδενικό αλκοόλ στο αίμα όλων των κατηγοριών οδηγών. Το αλκοόλ και η χρήση ουσιών κατά την οδήγηση παρουσιάζουν ραγδαία αύξηση. Χωρες όπως η Σουηδία και η Νορβηγία (από τα υψηλότερα επίπεδα οδικης ασφάλειας στην Ευρωπη) εχουν BAC 0.2gr/L ενώ άλλες χώρες (Ρουμανία, Σλοβακία, Τσεχία) έχουν θεσμοθετήσει το ΜΗΔΕΝ. Η Ελλάδα επιμένει στο 0.5gr/L χωρίς ουσιαστικές συνέπειες ακόμα και στο 0.7. Αναμόρφωση των σχετικών άρθρων του ΚΟΚ που χαιδεύουν τους παραβάτες. Να σημειωθεί πως για την αλλαγή του ορίου BAC αρκεί υπουργική απόφαση και δεν απαιτείται Νομοθετική ρύθμιση.
Γ) Κατάσχεση οχημάτων που οδηγούν οδηγοί χωρίς άδεια και στέρηση δυνατότητας απόκτησης άδειας για πέντε έτη.
Δ) Αφαίρεση άδειας οδήγησης σε οδηγούς υπεύθυνους για τροχαίο με πρόκληση θανάτου ή σοβαρού τραυματισμού.
Ε) Αυτόματη συμπερίληψη στη δικογραφία, με ευθύνη της Τροχαίας, των στοιχείων λειτουργίας ή μη πριν/κατά τη σύγκρουση όλων των κινητών τηλεφώνων όλων των εμπλεκομένων σε τροχαίο συμβάν.
ΣΤ) Άμεση κατάργηση του άρθρου 43 του ΚΟΚ που θεσμοποιεί την ατιμωρισία όσων οδηγών εγκαταλείπουν θύματα τους μετά από σύγκρουση ή παράσυρση αβοήθητα να πεθάνουν στο δρόμο. Εφαρμογή του αρθρου 306 του Ποινικού Κώδικα (έκθεση) όπως ισχύει για όλους τους (πλην οδηγών) πολίτες.
Ζ) Θέσπιση ως ιδιώνυμου της πρόκλησης τροχαίου μετα απο παραβίαση κόκκινου σηματοδότη, χρήση κινητού, παραβίαση ορίου ταχύτητας, οδήγηση υπο την επήρεια αλκοολ η οσυσιων, οδήγηση χωρίς άδεια.
Η) Προγράμματα επιμόρφωσης δικαστικών που εκδικάζουν υποθέσεις τροχαίων συμβάντων σε σχέση με τους παράγοντες που επηρεάζουν την έκβαση μιας σύγκρουσης.
Θ) Αναμόρφωση της Ποινικής Νομοθεσίας που βαφτίζει συλλήβδην τα τροχαία συμβάντα πλημμελήματα που προέκυψαν από «αμέλεια»
Ι) Ριζική αναδιοργάνωση και τεχνολογικος εξοπλισμός της Τροχαίας: Το προσωπικό που ανήκει σ αυτην δεν θα μετατίθεται σε άλλες υπηρεσιες σε περιπτωση προαγωγής – κρισεων κλπ κατάσταση που διαλυει την οποια συνεχεια και την τοποθέτηση μακροπρόθεσμων στόχων τοσο αναγκαίων για την οδικη ασφάλεια και τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων. Είναι απαραδεκτο η Τροχαια να μη διαθέτει εξοπλισμό για ελεγχο των οδηγων για χρήση ουσιων
ΙΑ) Ανάπτυξη διαχωρισμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων. Επέκταση - συντήρηση πεζοδρομίων και ανάπτυξη δικτύου πεζοδρόμων. Επέκταση και προστασία του Δημόσιου χώρου από τους καταπατητές του, οδηγούς ΙΧ.
ΙΒ) Ανάπτυξη της Δημόσιας Συγκοινωνίας, ιδιαίτερα των Μέσων Σταθερής Τροχιάς στις μεγάλες πόλεις (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο).
ΙΓ) Πλήρης ανάπτυξη σύγχρονου –ασφαλούς σιδηροδρομικού δικτυου σ ολη την επικράτεια και διασύνδεση του με λιμανια-αεροδρόμια. Σιδηροδρομικό δίκτυο στην Κρήτη όπως διαθέτουν ισομεγέθη ακόμα και πολύ μικρότερα άλλα νησιά της Μεσογείου.
ΙΔ) Νομοθετική ρύθμιση πως η αποζημίωση θυμάτων τροχαίων δεν μπορεί να είναι κατώτερη από το1/2 της προβλεπόμενης από την Ευρωπαική νομοθεσία.
IE) Απαγόρευση μεταφοράς παιδιών μέχρι 10 ετών με μηχανοκίνητα δίκυκλα.
ΙΣΤ) Αναστολή ολων των άρθρων που αφορούν την μετακίνηση ανηλίκων στο οδικό δίκτυο με ΕΠΗΟ μέχρις οτου θεσπιστεί το όριο ταχύτητας των 30 km/h.
ΙΖ) Ριζική αναμόρφωση της έκδοσης αδειών οδήγησης. Κατάργηση της άδειας οδήγησης στα 17. Αυστηρά ιατρικά κριτήρια με πραγματοποίηση όλων των αναγκαίων εξετάσεων για την πιστοποίηση της φυσιολογικής εγκεφαλικής λειτουργίας και του επιπέδου των αντανακλαστικών σε ηλικιωμένους οδηγούς για τους οποίους πρέπει να θεσπιστεί διαβαθμισμένη άδεια οδήγησης ανάλογα με την ιατρική πιστοποίηση (πχ οδήγηση μονο μέρα, η για περιορισμένη απόσταση κλπ – μέχρι στέρηση άδειας). Ανάλογες πρακτικές για τους χρόνιους λήπτες φαρμάκων που προκαλούν υπνηλία, πτώση των αντανακλαστικών ή διαταραχές της αιμάτωσης του εγκεφάλου.
ΙΗ) Η Ελλάδα πρέπει να θέσει σαν στόχο την ένταξη της στις 5 ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης μέσα σε μια τριετία, εφαρμόζοντας την πολιτική Vision Zero κατά τα Σουηδικά πρότυπα και όχι στην Ευρωπαική κακέκτυπη /πλαστογραφημένη εκδοχή του (50% στόχος μείωσης των θανάτων ανα δεκαετία). Η χώρα διαθέτει το επιστημονικό και υπηρεσιακό προσωπικό (Τροχαία, Πυροσβεστική, ΕΚΑΒ) και τους κοινωνικούς φορείς που μπορούν να το υλοποιήσουν. Αρκεί η πολιτεία να τους το επιτρέψει. Η Ιρλανδία αποτελεί απτό παράδειγμα αυτής της δυνατότητας.
Για τη θεσμοθέτηση των δυο πρώτων προτάσεων, για τα 30km/h και το Μηδενικό Αλκοόλ για τους οδηγούς δεν απαιτείται καμία διαβούλευση μια και αποτελούν παγκόσμια δοκιμασμένες καλές πρακτικές.

Η Ελληνική Ομοσπονδία Αστικής Ποδηλασίας είναι ένας νεοσύστατος οργανισμός (έτος ίδρυσης 2021) αλλά παρόλα αυτά οι σύλλογοι μέλη του έχουν ασχοληθεί με τις ακόλουθες δράσεις κατά τη δεκαετία 2011-2020:

-Προώθηση της Ποδηλατικής παιδείας στα σχολεία.
-Βιωματική εκπαίδευση ποδηλατικής κυκλοφοριακής αγωγής σε πάρκο κυκλοφοριακής αγωγής.
-Προώθηση της καμπάνιας με ποδήλατο στην δουλειά "Bike to Work". (www.biketowork.gr)
- Ημερίδα και καμπάνια για την μείωση του ορίου ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές στα 30km/h.

Δεν έχει γίνει καταγραφή των αποτελεσμάτων των δράσεων.

Λόγω των υγειονομικών συνθηκών πραγματοποιείται μόνο η δράση 'με το ποδήλατο στην δουλειά '
-Προγραμματισμός Ημερίδας για την οδική ασφάλεια με συμμετοχή συλλογών και φορέων.
- Εκπόνηση ενιαίου προγράμματοςΠοδηλατικής παιδείας η οποία θα προσαρμόζεται ανάλογα την βαθμίδα και θα μπαίνει στο υποχρεωτικό πρόγραμμα των σχολείων .
- Προγραμματισμός για την νέα καμπάνια "με ποδήλατο στην δουλειά "
- Ευαισθητοποίηση των συλλογών και των Δήμων να συμμετέχουν με δράσεις στην "Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας"
- Δράσεις για την προώθηση της Αστικής Ποδηλασίας την "Παγκόσμια Ημέρα Ποδηλάτου " (3/6)

Οι προτάσεις μας για την οδική ασφάλεια είναι:
Η θεσμοθέτηση του ορίου ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές και στα 30km/h.
Η θεσμοθέτηση τουλάχιστον του 5% του οδικού δικτύου των πόλεων της χώρας με κλειστούς ποδηλατόδρομους, και τουλάχιστον το 50% του δικτύου των ποδηλατικών υποδομών που προβλέπονται σε εγκεκριμένα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας να υλοποιηθεί σε 5 χρόνια από την έγκριση του Σχεδίου με συνεκτικό τρόπο
Να μπει η Ποδηλατική παιδεία στα σχολεία και να μπορούν και οι μαθητές να πιστοποιούνται για την χρήση ποδηλάτου.
Να αλλάξει ο τρόπος εκπαίδευσης και πιστοποίησης των νέων οδηγών αυτοκινήτων/μοτοσυκλετών με ρητές αναφορές στο ποδήλατο.
Να τηρούνται οι νόμοι για τους παραβάτες και να υπάρχει καλύτερη αστυνόμευση στους δρόμους.

Σύμφωνα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες (https://www.yme.gov.gr/2013-01-31-06-37-23/2013-01-31-07-00-49/item/download/4240_0cce053c19c4c9e7654d555243de87cd σελ.46) "το σχέδιό για να σώσουμε ζωές στους ελληνικούς δρόμους" βασίζεται στις εξής αρχές:

Να γίνουμε όλοι μας καλύτεροι οδηγοί
Που οδηγούν πιο σύγχρονα οχήματα
Σε πολύ ασφαλέστερους δρόμους
Με δίκαιους κανόνες που ισχύουν για όλους κι εφαρμόζονται χωρίς εξαιρέσεις.

Περίπου οι ίδιες κατευθυντήριες αρχές εφαρμόστηκαν και στο προηγούμενο σχέδιο 2010-2020 το οποίο απέτυχε, γιατί η όποια μείωση στους θανάτους προκλήθηκε οφείλεται αποκλειστικά στην μείωση στην τροχαία κίνηση και στις ταχύτητες λόγω της οικονομικής κρίσης, πράγμα που αναγκάστηκε να το παραδεχτεί εν μέρει και το κυβερνητικό σχέδιο (σελ. 2). Μία στατιστική ανάλυση αποδεικνύει ότι κατά τη δεκαετία 2010-2020 υπάρχει σχεδόν απόλυτη συσχέτιση των άμεσων θανάτων από την οδική κυκλοφορία με την κατανάλωση καυσίμων που συσχετίζεται σχεδόν απόλυτα με τα διανυόμενα χιλιόμετρα.

βλ. http://pezoi.gr/diafora/odasfpic.jpg

Φυσικά όλα τα παραπάνω είναι επιθυμητά για πολλούς λόγους, όμως αν εξεταστούν προσεκτικά μπορούμε να δούμε ότι είναι αμφίβολο αν είναι εφικτά μέχρι το 2030 και αν μπορούν να πετύχουν τον επιθυμητό στόχο, δηλαδή να σώσουν ζωές στους ελληνικούς δρόμους.

Πρώτα απ' όλα για να αποκτηθούν πιο σύγχρονα οχήματα θα πρέπει να υπάρχει διαθέσιμο εισόδημα, πράγμα που μετά από 12 χρόνια φτωχοποίησης δεν είναι εύκολο να βρεθεί. Έπειτα το καινούργιο αυτοκίνητο συχνά αναπτύσσει και μεγαλύτερες ταχύτητες ή και αγοράζεται για το σκοπό αυτό, όπως δείχνουν με θεαματικό τρόπο και κάποια τραγικά "ατυχήματα" (βλ. λ.χ https://www.in.gr/2021/09/02/greece/mad-clip-pos-egine-tragiko-dystyxima-etrexe-iliggiodi-taxytita/ και https://thecaller.gr/ellada/tzortzis-monogiios-etreche-me-pano-apo-120-chlm-ke-den-prolave-na-frenari-den-emplekete-allo-ochima/). Ανάλογα ισχύουν και για τους "ασφαλέστερους" δρόμους, στην περίπτωση που δεν υπάρχει αυστηρή αστυνόμευση ώστε να μην αυξηθούν οι ταχύτητες.

Οι κανόνες στο δρόμο πρέπει πράγματι να είναι δίκαιοι, όμως δεν μπορεί να είναι δίκαιοι, όταν δεν υπάρχουν πεζοδρόμια και οι πεζοί δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν με ασφάλεια και πιο ευάλωτοι από αυτούς (ανάπηροι, υπερήλικες, γονείς με καροτσάκια κλπ) δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν καθόλου. Ούτε όταν υπάρχει ατιμωρησία ακόμα και στις πιο προκλητικές συμπεριφορές που προκαλούν θανάτους, όπως λ.χ. στην περίπτωση της εγκατάλειψης των τροχαίων θυμάτων. Στην πραγματικότητα η αστυνομία έχει χάσει τον έλεγχο, τα όρια ταχύτητας (ήδη υψηλά συγκριτικά με άλλες χώρες) παραβιάζονται συστηματικά, οι περισσότεροι οδηγοί χρησιμοποιούν ανενόχλητα και συστηματικά το κινητό τηλέφωνο ή οδηγούν υπό την επήρεια οινοπνεύματος ή άλλων ουσιών και φαρμάκων και τα λιγοστά πεζοδρόμια, πεζόδρομοι και πλατείες έχουν μετατραπεί με την ανοχή ή συνενοχή της αστυνομίας σε χώρους στάθμευσης. Η κατάσταση αυτή είναι απίθανο να ανατραπεί μέσα σε 10 χρόνια απλώς με ευχολόγια, ειδικά τώρα που η αστυνομία έχει επιφορτιστεί και με πρόσθετα καθήκοντα, όπως η τήρηση υγειονομικών κανόνων, και τα ΣΒΑΚ έχουν αποδειχτεί μία απάτη (βλ. http://enaspezos.gr/ee/sbak.htm).

Η προσπάθεια να γίνουν όλοι καλοί οδηγοί είναι ακόμα πιο ανέφικτη, με τον ίδιο τρόπο που είναι ανέφικτο να γίνουν όλοι καλοί μουσικοί ή καλοί μαθηματικοί. Για να έχει αποτέλεσμα η εκπαίδευση στα σχολεία θα πρέπει να περάσει μία γενιά και δεν μπορεί να αλλάξει την κατάσταση σε 10 χρόνια. Και αυτό ακόμα είναι αμφίβολο, γιατί οι νέοι οδηγοί "διαφθείρονται" από την ανομία που επικρατεί και τείνουν να προσαρμοσθούν (όπως και η αστυνομία) στην υπάρχουσα κατάσταση.

Όπως δείχνουν τα στοιχεία οι θάνατοι στους δρόμους (ακόμα και πανευρωπαϊκά) έχουν πέσει σε ένα επίπεδο από το οποίο δεν μειώνονται πλέον σημαντικά. Αυτό σημαίνει ότι έχουμε φτάσει στο σκληρό πυρήνα των αιτιακών παραγόντων των τροχαίων και, για να επιτευχθεί το "όραμα μηδέν" (zero vision - δηλαδή κανένας θάνατος στο δρόμο δεν είναι αποδεκτός), θα πρέπει να αλλάξει ριζικά ο τρόπος που αντιμετωπίζεται η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Η σωστή οδήγηση θα πρέπει να αντιμετωπιστεί ως μία απαιτητική απασχόληση που επιφυλάσσεται για εκπαιδευμένους επαγγελματίες, κατάλληλους για αυτό, που θα μπορούν να ελέγχονται αποτελεσματικότερα από ότι σήμερα εκατομμύρια οδηγοί. Σήμερα έχει αφεθεί η οδήγηση στο σύνολο σχεδόν του πληθυσμού, με αποτέλεσμα να ωθούνται να οδηγούν άνθρωποι που δεν είναι κατάλληλοι για για αυτή τη δραστηριότητα ή σε στιγμές και καταστάσεις που δεν θα έπρεπε να οδηγούν.

Μία πολιτική λοιπόν που θέλει να αναβαθμίσει ουσιαστικά την οδική ασφάλεια θα πρέπει να κινείται με βάση τις εξής δύο αρχές:

1. να αποσκοπεί στην όσο το δυνατόν μικρότερη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου (και ακόμα μικρότερη χρήση μοτοσικλετών που είναι τάξεις μεγέθους πιο επικίνδυνες από τα αυτοκίνητα). Σήμερα το ΙΧ αυτοκίνητο είναι η πρώτη επιλογή και δεν προκρίνεται η χρήση του μόνο όπου αυτό δεν είναι δυνατόν ή δημιουργεί πολλά προβλήματα. Αυτό θα πρέπει να αντιστραφεί και το ΙΧ αυτοκίνητο να χρησιμοποιείται μόνο όταν άλλα μέσα δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν. Η πρώτη επιλογή για το μεταφορικό μέσα θα πρέπει να είναι κάποιο εγγενώς ασφαλές μέσο, όπως το περπάτημα και η ποδηλασία ή για μεγαλύτερες αποστάσεις μέσα μαζικής μεταφοράς και δημόσια μέσα που τα οδηγεί κάποιος επαγγελματίας.
2. όπου εξακολουθεί να υπάρχει χρήση ΙΧ αυτοκινήτων να επιδιώκεται η μείωση των ταχυτήτων, γιατί η ταχύτητα είναι αποδεδειγμένα ο κύριος παράγων των τροχαίων θανάτων. Επιπλέον η μείωση των ταχυτήτων, επειδή μειώνει τη χρηστικότητα του ΙΧ αυτοκινήτου, διευκολύνει και την επίτευξη του προηγούμενου στόχου, της μείωσης δηλαδή της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Η μείωση όμως των ταχυτήτων δεν σημαίνει ότι θα υπάρξει και αύξηση του χρόνου μετακίνησης. Στην πραγματικότητα μία τέτοια πολιτική θα μειώσει τους χρόνους μετακίνησης για τρεις λόγους:
i) η μείωση της χρήσης του ΙΧ θα μειώσει την κυκλοφορικά συμφόρηση και τα μέσα μαζικής μεταφοράς θα μπορούν να κινούνται ταχύτερα
ii) το ΙΧ αυτοκίνητο δημιουργεί αστική διάχυση και η μείωση της χρήσης του θα κάνει τις πόλεις περισσότερο συμπαγείς, οπότε θα μειωθεί η μέση απόσταση των μετακινήσεων
iii) τα τραίνα, η χρήση των οποίων θα αυξηθεί στην περίπτωση που ακολουθηθεί η προτεινόμενη πολιτική, μπορούν να αναπτύσσουν πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες από το ΙΧ αυτοκίνητο με πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια.

Μία τέτοια πολιτική μεταφορών, δεν θα αποτρέψει μόνο τα άμεσα και έμμεσα (από ρύπανση ή έλλειψη σωματικής άσκησης) θύματα της οδικής κυκλοφορίας, αλλά θα συμβάλλει στη βελτίωση των οικονομικών των νοικοκυριών, του ισοζυγίου πληρωμών, της απεξάρτηση της χώρας από τις τιμές των καυσίμων (βλ. http://pezoi.gr/diafora/oil-cab.jpg), της αντιμετώπισης της περιβαλλοντικής κρίσης και της υγείας του πληθυσμού και της ποιότητας ζωής στις πόλεις.

Επίδραση τιμών πετρελαίου στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών ως ποσοστό του ΑΕΠ Μέτρα που θα υλοποιούν την πολιτική αυτή μπορεί να είναι η μείωση των ορίων ταχύτητας, η αντικατάσταση μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες με μετακινήσεις με ΜΜΜ (αύξηση της δυναμικότητας και συχνότητας των λεωφορείων αντί για παραχώρηση χώρων της πόλης για στάθμευση) η επέκταση των χώρων πεζών και η κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών αντί για νέους αυτοκινητόδρομους. Θα πρέπει επίσης το κράτος, να πραγματοποιεί ενημερωτικές εκστρατείες ανάλογες (και για τους ίδιους ακριβώς λόγους) με αυτές που πραγματοποιεί λ.χ. για τη διακοπή του καπνίσματος, με τις οποίες να αποτρέπει τους πολίτες να οδηγούν και να τους συνιστά να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς ή (για μικρότερες αποστάσεις) ποδήλατο ή τα πόδια τους. Φυσικά για να είναι πειστικές αυτές οι παραινέσεις θα πρέπει τα μέσα αυτά να επιτραπούν να γίνουν ταχύτερα, φθηνότερα και πιο ευχάριστα από τα άλλα.

Δυστυχώς η εφαρμοζόμενη σήμερα πολιτική είναι ακριβώς η αντίθετη από την παραπάνω περιγραφόμενη.

Αναφορικά με την ανοιχτή διαβούλευση του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στα πλαίσια του εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού για την οδική ασφάλεια και λαμβάνοντας επιπλέον υπόψη το κανονισμό 2018/858 του Ευρωπαϊκού Kοινοβουλίου σχετικά με τη υποχρεωτική προεγκατάσταση τυποποιημένης διεπαφής για τη διευκόλυνση εγκατάστασης συστημάτων μέτρησης αλκοόλ τύπου interlock για ολα τα νέα οχημάτα της ΕΕ με έγκριση τύπου από τα μέσα του 2022 , η εταιρεία Draeger Hellas καταθέτει τις παρακάτω προτάσεις που αποσκοπούν στην πρόληψη για την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων στην χώρας μας που οφείλονται στην κατανάλωση αλκοόλ :
Α) Υποχρεωτική εγκατάσταση συστημάτων τύπου Interlock στα σχολικά λεωφορεία, σε φορτηγά βαρέως τύπου κατηγορίας ADR, στα υπεραστικά λεωφορεία (στο πλαίσιο προγραμμάτων ΕΣΠΑ ή και με την υποστήριξη της πολιτείας μέσω κρατικής επιχορήγησης ) , στα μέσα μαζικής μεταφοράς και σε βαρέως τύπου μηχανήματα .
Β) Κρατική επιδότηση για αγορά και εγκατάσταση των συστημάτων τύπου interlock σε εταιρικούς στόλους, τόσο σε επαγγελματικά οχήματα όσο και σε οχήματα ΙΧ.
Γ )Πιλοτική εφαρμογή του προγράμματος ‘’Offender -Program’’ με την μέριμνα του υπουργείου Δικαιοσύνης ώστε να παρέχεται η εναλλακτική δυνατότητα στους οδηγούς παραβάτες να μπορούν να συνεχίσουν να οδηγούν αφού έχουν εγκαταστήσει το σύστημα τύπου Interlock. Με την συγκεκριμένη ενέργεια δεν στερείται ο παραβάτης οδηγός την δυνατότητα οδήγησης ενώ ταυτόχρονα διασφαλίζεται η οδήγηση χωρίς την επήρεια αλκοόλ.
Το συγκεκριμένο πρόγραμμα έχει εφαρμοστεί με επιτυχία σε τουλάχιστον 10 Ευρωπαϊκές χώρες.

Σε συνέχεια της από 10.01.2022 επιστολής του Υπουργού Μεταφορών και στα πλαίσια της μείωσης των οδικών ατυχημάτων στην Ελληνική επικράτεια, μέσω του εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού για την οδική ασφάλεια, και αφού μελετήσαμε το συγκεκριμένο ζήτημα, θα θέλαμε να εκφράσουμε τις σχετικές απόψεις μας, οι οποίες επιθυμούμε να κατατεθούν στην ανοιχτή διαβούλευση που διοργανώνει το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών.
Για να βελτιωθεί η κατάσταση πρέπει να αλλάξουμε νοοτροπία. Πρέπει να σκεφτόμαστε και να σεβόμαστε το συνάνθρωπό μας που επίσης κινείται με το αυτοκίνητό του, τις οικογένειές μας και τους φίλους μας.
Λαμβάνοντας υπόψη την έκθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με το Πλαίσιο Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας, εμπίπτον στο πρόγραμμα της περιόδου 2021-2030 – Συστάσεις για τα επόμενα βήματα προς το «Vision Zero», και προς επίτευξη του σκοπού αυτού στην Ελλάδα και ειδικότερα στον Δήμο Ερμιονίδας, παρακαλούμε όπως σημειώσετε τα ακόλουθα:
Τροχοπέδη των προτάσεων μας αποτελούν τα στατιστικά αποτελέσματα της μελέτης της αρμόδιας Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ότι μόνο το 8 % των θανάτων σημειώνονται σε αυτοκινητόδρομους, ενώ το 37 % συμβαίνει σε αστικές περιοχές και το 54 % σε αγροτικούς δρόμους, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι νέες επενδύσεις και η σωστή συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών σε όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους είναι το κλειδί για την οδική ασφάλεια, οι προτάσεις μας κινούνται σε δύο άξονες, αυτούς της πρόληψης και της καταστολής, και έχουν ως ακολούθως:
Προτεινόμενο πλέγμα μέτρων πρόληψης και καταστολής:
Α) Προτάσεις αφορώσες το σύνολο της Ελληνικής επικράτειας
1) Επιχορήγηση σχολών οδήγησης για την αγορά μηχανημάτων προσομοίωσης οδήγησης τα οποία θα μπορούν να χρησιμοποιούν οι μαθητές των σχολείων. Το αντίστοιχο μπορεί να γίνει αντί για την επιχορήγηση των σχολών οδήγησης, στην εγκατάσταση των μηχανημάτων προσομοίωσης εντός του χώρου των σχολείων, όπου τα παιδιά θα επισκέπτονται τον χώρο και θα κάνουν χρήση των μηχανημάτων αυτών με την βοήθεια δασκάλων οδήγησης που θα διορίζονται στα σχολεία με κάποιο έξτρα αντίτιμο. Η ώρα αυτής της ενασχόλησης θα είναι εκτός των ωρών διδασκαλίας σαν επιπρόσθετη ώρα (driving simulations).
2) Υποχρεωτική παρακολούθηση όλων των υποψηφίων οδηγών από ψυχολόγο κατά την διάρκεια της εκπαίδευσης.
3) Επιμορφωτικά σεμινάρια εντός των σχολείων αλλά και σε άλλους χώρους για ήδη υφιστάμενους ενήλικες οδηγούς και μη (learning the defensive driving style. Such style must be made part of our culture).
4) Υπάρχουν ιδιώτες, επαγγελματίες οδηγοί, που πλέον έχουν ξεκινήσει επιχειρήσεις «σχολεία οδήγησης» στα οποία παρέχουν σεμινάρια σε πίστες οδήγησης, δηλαδή σε ένα ελεγχόμενο περιβάλλον. Υπάρχουν αξιόλογες τέτοιες σχολές (δεν παρέχουν διπλώματα οδήγησης), ειδικά για μοτοσικλετιστές, που στόχο έχουν την αναβάθμιση των ικανοτήτων των αναβατών, την διαρκή επιμόρφωση τους, την προαγωγή της ασφαλούς οδήγησης, την εκμάθηση τρόπου αποφυγής ατυχημάτων κ.λπ. (https://motorcycleridingacademy.com/school). Την παρακολούθηση τέτοιων σεμιναρίων πρέπει να επιχορηγήσει το κράτος. Να δώσει κίνητρα στους μοτοσικλετιστές να επιμορφώνονται συνεχώς και να μαθαίνουν από τους καλύτερους.
5) Υπάρχουν περιπτώσεις όπου όσα μέτρα προστασίας και εάν έχει πάρει κάποιος, είτε από απροσεξία είτε για οποιοδήποτε άλλο λόγο, θα βρεθεί στην θέση μιας επικείμενης σύγκρουσης. Πρέπει λοιπόν να εκπαιδευτεί όχι μόνο να μάθει να χειρίζεται το αυτοκίνητο ή την μηχανή αλλά και πως πρέπει να αντιδράσει σε διάφορα σενάρια σύγκρουσης. Έτσι λοιπόν πρέπει να εισαχθεί στις σχολές οδήγησης και ενότητα για αποφυγή συγκρούσεων και εκμάθηση επανάκτησης του ελέγχου του οχήματος.
6) Σύστημα επιβράβευσης των συνετών και προσεκτικών οδηγών.
7) Εάν οδηγός βρεθεί από τις αρμόδιες αστυνομικές αρχές, να οδηγεί υπό την επήρεια αλκοόλης τότε να του αφαιρείται άπαξ δια παντός το δίπλωμα οδήγησης και να μην έχει δικαίωμα να δώσει και πάλι εξετάσεις για να αποκτήσει νέο
8) Το ίδιο να ισχύει και για τους οδηγούς που θα βρεθούν να έχουν προκαλέσει και να ευθύνονται για 2 τροχαία ατυχήματα.
9) Αυστηροποίηση του ποινικού πλαισίου και ποινικής μεταχείρισης όσων οδηγών συλλαμβάνονται να οδηγούν χωρίς να είναι κάτοχοι του απαραίτητου διπλώματος οδήγησης.
10) Πρέπει να βρεθεί τρόπος καταπολέμησης του φαινομένου χρήσης του κινητού τηλεφώνου, ακόμα και για texting ή searching in the web, από τους οδηγούς των οχημάτων.
11) Προνοήσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες: Οι χρήστες του δρόμου με μειωμένη κινητικότητα και άλλες αναπηρίες έχουν ειδικές ανάγκες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον σχεδιασμό και την κατασκευή νέων οδικών υποδομών. Πρέπει να υποστηρίξουμε επενδύσεις σε έργα που στοχεύουν να καταστήσουν την οδική υποδομή χωρίς αποκλεισμούς και πρόσβαση σε όλους.

Β) Ειδικότερες προτάσεις εντός του Δήμου Ερμιονίδας
1) Ασφαλτόστρωση, επαρκής σήμανση, διαγράμμιση και δημιουργία διαβάσεων πεζών σε όλη την έκταση της ευθείας του Κρανιδίου (επαρχιακή οδός Κρανιδίου – Λυγουριού). Επίσης, τοποθέτηση πορτοκαλί παλλόμενων φωτεινών σηματοδοτών σε όλα τα απαραίτητα σημεία του συγκεκριμένου οδικού άξονα.
Η αυξημένη τουριστική κίνηση, ειδικά τους καλοκαιρινούς μήνες, καθώς και η κατασκευή σημαντικών επενδυτικών projects στην Ερμιονίδα, καθιστούν απαραίτητη την ασφαλτόστρωση και σήμανση του δρόμου τοπικής κοινότητας Κοιλάδας – Δορουφιού έως και το σημείο Θυννί.
Επιπροσθέτως στην επαρχιακή οδό που καταλήγει στην Κόστα του Δήμου Ερμιονίδας , απαραίτητη κρίνεται η τοποθέτηση ειδικών διαχωριστικών γραμμών με την χρήση σταθερών πλαστικών κώνων , ώστε να υπάρχει διαχωρισμός των ρευμάτων κυκλοφορίας και να μην δύνανται τα οχήματα να παρκάρουν ανεξέλεγκτα και άναρχα δεξιά ή αριστερά του δρόμου με αποτέλεσμα να αυξάνεται ο κίνδυνος ατυχήματος.
Κυκλοφοριακή ρύθμιση και μονοδρόμηση των κύριων οδικών αρτηριών εντός της τοπικής κοινότητας Κοιλάδας. Λήψη οδικών προληπτικών μέτρων για τον περιορισμό της ταχύτητας των διερχόμενων αυτοκινήτων, ίσως και με τοποθέτηση κάμερας για επιβολή προστίμων, γύρω από την περιοχή της παιδικής χαράς Κοιλάδας.
Παραδείγματα Ερμιόνης : Ένα πολύ καλό άρθρο του κυρίου Γκάτσου του οποίου αξίζει την προσοχή μας
https://orangespotters.blogspot.com/2019/11/blog-post_20.html?m=1.
Τα ανωτέρω αποτελούν χαρακτηριστικά παραδείγματα ενός ευρύτερου συνόλου επαρχιακών δρόμων του Δήμου Ερμιονίδας που χρήζουν συντήρησης. Επίσης, να σηματοδοτηθούν περισσότερο οι δρόμοι και ειδικά αυτοί με την περισσότερη επικινδυνότητα ώστε να ενταθεί η προσοχή των οδηγών, κυρίως αυτών που δεν γνωρίζουν την περιοχή.
2) Καταγραφή και καταμερισμός ευθύνης και αρμοδιοτήτων Περιφέρειας και Δήμου ως προς το οδικό δίκτυο προκειμένου οι αρμόδιοι να γνωρίζουν ανά πάσα στιγμή που θα απευθυνθούν για εκτέλεση έργων οδοποιίας και να μην υφίστανται ασάφειες. Παραδείγματος χάρη, οι πρόεδροι της εκάστοτε κοινότητας σε συνεργασία με τον αντιδήμαρχο που είναι υπεύθυνος για το οδικό δίκτυο, να καταγράψουν για την περιοχή ευθύνης τους, δρόμους οι οποίοι είναι επικίνδυνοι και χρειάζονται περισσότερο προσοχή, κάποιοι δρόμοι χαρακτηρίζονται σαν περιφερειακοί και άλλοι τοπικοί, όσο δρόμοι αφορούν την περιφέρεια, να μπορέσουν να καταγράφουν αλλά και να κατατεθούν στο αρμόδιο τμήμα της περιφέρειας ώστε να πάρουν και τις ευθύνες που τους αναλογούν. Όλα τα επικίνδυνα σημεία αλλά και οι δρόμοι να στιγματιστούν στο google χάρτη, στο οποίο θα μπορούν να εντοπίζονται από όλους τους επισκέπτες.
3) Έργα για ποδηλάτες, πεζοί και άλλοι χρήστες των οδικών δικτύων - δημιουργία ποδηλατοδρόμων. Επίσης πεζοδρόμηση δρόμων εντός των τοπικών κοινοτήτων του Δήμου. Οι πεζοδρομήσεις αυτές θα αναβαθμίσουν την ποιότητα ζωής των κατοίκων και θα συνεκτιμηθούν ιδιαίτερα κατά τους τουριστικούς καλοκαιρινούς μήνες (το τερπνό μετά του ωφέλιμου).
4) Δημιουργία υποδομών αστικής συγκοινωνίας και προώθηση της χρήσης τους. Αυτό θα βοηθήσει όχι μόνο στην μείωση των ατυχημάτων αλλά και στην καλύτερη εξυπηρέτηση των τουριστών. Θα μειωθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα μειώνοντας παράλληλα τα μικροατυχήματα που πολλές φορές οδηγούν σε χρονίζοντες μικροτραυματισμούς.

ΛΑΖΑΡΟΣ ΓΟΥΤΟΣ
ΔΗΜΟΤΙΚΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ
ΔΗΜΟΥ ΕΡΜΙΟΝΙΔΑΣ

Αξιότιμοι/ες,
ονομάζομαι Κατερίνα Θεοδοσέλη και είμαι εκπαιδευτικός με 25 χρόνια υπηρεσίας και διδάκτωρ εκπαίδευσης οδικής ασφάλειας παιδιών προεφηβικής ηλικίας. Από το 2006 ασχολούμαι με την εκπαίδευση οδικής ασφάλειας παιδιών ως Υπεύθυνη Γραφείου Κυκλοφοριακής Αγωγής στη Διεύθυνση Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Σερρών, ως εκπαιδεύτρια μαθητών εκπαιδευτικών, γονέων και σχολικών τροχονόμων, ως διοργανώτρια εθνικών συνεδρίων, πανελλήνιων μαθητικών διαγωνισμών, συνεργάτιδα εθνικών φορέων, συγγραφέας επιμορφωτικού υλικού (ατομικές εκδόσεις και βιβλία στο ΙΕΠ) και επιμορφώτρια των Εργαστηρίων Δεξιοτήτων του ΙΕΠ στην οδική ασφάλεια.
Στη Δημόσια Διαβούλευση για το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας (Ελλάδα 2030) καταθέτω τις 10 παρακάτω προτάσεις για την εκπαίδευση παιδιών:
1. Δημιουργία Ερευνητικού Κέντρου για συλλογή δεδομένων συμπεριφορών, στάσεων και απόψεων από μαθητές, εκπαιδευτικούς και γονείς, τα οποία θα οδηγήσουν με τεκμηρίωση σε αποφάσεις για την εκπαίδευση των μαθητών μας. Προτείνεται το ερευνητικό κέντρο να συνεργαστεί-στεγαστεί σε κάποιο από τα διακεκριμένα πανεπιστήμια της χώρας μας, που ασχολούνται με την εκπαίδευση οδικής ασφάλειας μαθητών
2. Δημιουργία Γραφείου Εκπαίδευσης Οδικής Ασφάλειας στο Υπουργείο Παιδείας για εθνικό συντονισμό δράσεων (ορίζοντας 10ετίας), το οποίο θα επιβλέπει και θα συντονίζει την επιμόρφωση των μαθητών όλων των βαθμίδων μέσω του ΙΕΠ (Εργαστήρια Δεξιοτήτων), την οργάνωση της πλατφόρμας των Εργαστηρίων Δεξιοτήτων στο Υλικό για την οδική ασφάλεια την επιμόρφωση των εκπαιδευτικών σε συνεργασία με τα συναρμόδια Υπουργεία και τα Πανεπιστήμια, την εφαρμογή καλών πρακτικών άλλων χωρών και θα είναι υπεύθυνο γα εκστρατείες ευαισθητοποίησης μαθητικού πληθυσμού στο αντικείμενο
3. Δύο Εξειδικευμένοι Εκπαιδευτικοί –Πιστοποιημένοι από Πανεπιστημιακές επιμορφώσεις (σεμινάρια)σε κάθε Διεύθυνση Εκπαίδευσης, με ρόλο συντονιστή σχολικών μονάδων και τοπικών φορέων, καθώς και εκπαιδευτών ΠΚΑ
4. Διήμερο πρόγραμμα κατάρτισης εκπαιδευτικών από το Συντονιστή της οικείας Διεύθυνσης Εκπαίδευσης, στην αρχή της σχολικής χρονιάς σε συνεργασία με Πανεπιστήμια και εξειδικευμένους φορείς (πιστοποιημένοι εκπαιδευτικοί)
5. Προτείνω την Κυκλοφοριακή Αγωγής ως μάθημα επιλογής στις Παιδαγωγικές Σχολές της χώρας μας
6. Με βάση τα παραπάνω, και με την ανασκόπηση της παγκόσμιας βιβλιογραφίας, οι καταλληλότεροι εκπαιδευτές οδικής ασφάλειας παιδιών προτείνονται να είναι οι καταρτισμένοι και πιστοποιημένοι εκπαιδευτικοί.
7. Η επαναλειτουργία και συντήρηση των Πάρκων Κυκλοφοριακής Αγωγής προτείνεται να γίνει με πρόγραμμα ΕΣΠΑ από το Υπουργείο Εσωτερικών και με έκδοση νέου Οδηγού χρήσης τους από το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών
8. Το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη να αναλάβει με επιμορφωμένα ανώτερα στελέχη του και σε συνεργασία με τις σχολικές μονάδες ανά νομό ενημερώσεις και διαλέξεις σε γονείς, που τα παιδιά τους επιμορφώνονται στην οδική ασφάλεια, την Εκπαίδευση σχολικών τροχονόμων, τους τροχονομικούς έλεγχους σε μεγάλα σχολικά συγκροτήματα σε ώρες αιχμής και Καμπάνιες ευαισθητοποίησης πληθυσμού ανά μήνα
9. Προτείνεται η υποχρεωτική εφαρμογή του αντικειμένου της οδικής ασφάλειας στις ηλικιακές ομάδες (έστω σε μία από αυτές) του Νηπιαγωγείου, της Α΄ Δημοτικού, της Δ΄Δημοτικού και της Α΄ Γυμνασίου. Σήμερα διατίθενται στην επιλογή του εκπαιδευτικού ανάμεσα σε άλλα δύο αντικείμενα (αυτομέριμνα, ατυχήματα)
10. Στην ΑΝΩΤΕΡΗ-ΑΝΩΤΑΤΗ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΔΙΑ ΒΙΟΥ ΜΑΘΗΣΗ προτείνεται Θεματική μαθήματος εκπαίδευσης Οδικής Ασφάλειας σε ΙΕΚ, ΚΕΚ κ Ανώτατες Σχολές για εξειδικευμένους στο αντικείμενο Μηχανικούς, Εκπαιδευτικούς, Υπαλλήλους Δήμων σε Γραφεία Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού, καθώς και Εκπαίδευση Δημοσίων Υπαλλήλων και Εκπαιδευτικών στην οδική ασφάλεια στο Εθνικό Κέντρο Δημόσιας Διοίκησης (θεματική σεμιναρίων)
Με ευχές για έναν γόνιμο και εποικοδομητικό δημόσιο διάλογο και με εκτίμηση,
Η δρ. Κατερίνα Δ. Θεοδοσέλη
εκπαιδευτικός-διευθύντρια σχολείου

Με την ιδιότητα μου ως Ειδικός Επιστήμονας του Ινστιτούτου Ερευνών Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Ανάπτυξης (ΙΕΠΒΑ) του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών (ΕΑΑ) και μέλος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) θα ήθελα να επισημάνω τα εξής σημεία:

1. Μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων στο αστικό οδικό δίκτυο οφείλεται στην κακή κατάσταση του οδοστρώματος ως συνέπεια της ελλιπούς συντήρησης/επισκευής του. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά το αστικό δίκτυο της Μητροπολιτικής Αθήνας, η πλειονότητα των κεντρικών αξόνων αλλά και των δευτερευουσών οδών δεν έχει συντηρηθεί για αρκετές δεκαετίες, με αποτέλεσμα να προκύπτουν σοβαρά προβλήματα οδικής ασφάλειας. Επιγραμματικά αναφέρω τα εξής: α) Η φθορά του οδοστρώματος, λακκούβες, καλύμματα των αποχετευτικών ή άλλων δικτύων που με την πάροδο του χρόνου έχουν ανυψωθεί/βουλιάξει αποτελούν συνήθη εμπόδια τα οποία οι οδηγοί, στην προσπάθειά τους να αποφύγουν, αλλάζουν απότομα πορεία προξενώντας ατύχημα/σύγκρουση με άλλο όχημα. β) Η ελλιπής σήμανση/διαγράμμιση δρόμων που δεν έχουν συντηρηθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα ευθύνεται για πολλά ατυχήματα στα οποία ο οδηγός δεν έχει σαφή αντίληψη της θέσεως του οχήματος στον δρόμο πάνω στον οποίο κινείται, της κατεύθυνσης που πρέπει να ακολουθήσει σε διασταυρώσεις/παρακάμψεις κ.ο.κ. γ) Η λείανση και φθορά του οδοστρώματος ως αποτέλεσμα ελλιπούς συντήρησής του ευθύνεται για την αύξηση της ολισθηρότητας και την πρόκληση ατυχημάτων, ειδικά σε συνθήκες βροχής/πάγου. Εκτός από την οδική ασφάλεια, η συντήρηση του οδικού δικτύου είναι επιτακτική για την αποφυγή ζημιών στα οχήματα, για την οδηγική άνεση, αλλά και για την συνολική εικόνα των ελληνικών πόλεων.

2. Ένα επίσης σημαντικό ποσοστό ατυχημάτων στο αστικό οδικό δίκτυο οφείλεται στον κάκιστο σχεδιασμό των συγκοινωνιακών υποδομών. Επιγραμματικά αναφέρω τα εξής: α) Ισόπεδοι κόμβοι/διασταυρώσεις με κακή ή μηδενική ορατότητα. β) Μείωση/συγχώνευση λωρίδων κυκλοφορίας χωρίς να υπάρχει η απαραίτητη σήμανση. γ) Παρεμβάσεις/παράνομες κατασκευές/δέντρα/κολώνες επί του οδικού δικτύου ή παραπλεύρως που αναγκάζουν τον οδηγό να αλλάξει πορεία, προκαλούν σύγχυση ή μειώνουν την ορατότητά του. δ) Επικίνδυνοι ποδηλατόδρομοι που δεν διαθέτουν διαχωριστικό διάζωμα, χωρίς σήμανση κτλ. ε) Κίνηση μεγάλων οχημάτων (π.χ. λεωφορεία) σε ακατάλληλες οδούς. Συχνά, ο ανεπαρκής σχεδιασμός των αστικών υποδομών ευθύνεται για ατυχήματα σε πεζούς, π.χ. όταν ο πεζός αναγκάζεται να εισέλθει στον δρόμο επειδή δεν υπάρχει ο απαραίτητος χώρος στο πεζοδρόμιο για να κινηθεί. Το αστικό περιβάλλον στις ελληνικές πόλεις, ελλείψει χωροταξικού σχεδιασμού, αποτελεί έναν κατεξοχήν επικίνδυνο χώρο μετακίνησης τόσο για τους πεζούς, όσο και για τους χρήστες μηχανοκίνητων ή μη μέσων μεταφοράς . Απαιτείται η ριζική και συνολική επανασχεδίαση μεγάλου μέρους των οδικών και γενικότερα των αστικών υποδομών και τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) πρέπει να κινηθούν προς αυτή την κατεύθυνση.

3. Οι αριθμοί μας δείχνουν ότι πράγματι ένα σημαντικό ποσοστό θανατηφόρων οδικών ατυχημάτων λαμβάνουν χώρα εντός του οικιστικού ιστού στην χώρα μας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το 2019, σε σύνολο 688 νεκρών από τροχαία ατυχήματα ανά την επικράτεια, οι 152 (ποσοστό 22%) ήταν επιβαίνοντες σε δίτροχα εντός κατοικημένων περιοχών ενώ 105 (ποσοστό 15%) ήταν πεζοί εντός κατοικημένων περιοχών. Ακολουθούν οι κατηγορίες «επιβαίνοντες σε επιβατικά σε μη κατοικημένες περιοχές» (93, ποσοστό 13%) και «επιβαίνοντες σε δίτροχα σε μη κατοικημένες περιοχές» (85, ποσοστό 12%).

4. Η εισήγηση του κ. Νικολαϊδη σχετικά με τις υποχρεώσεις των ΟΤΑ α΄και β΄ βαθμού ως φορείς διαχείρισης των αστικών οδικών υποδομών είναι απολύτως ορθή. Εκτός του ότι υπάρχει σύγχυση και αλληλεπικάλυψη αρμοδιοτήτων (π.χ. οι Περιφέρειες είναι υπεύθυνες για τους κύριους δρόμους και οι Δήμοι για τους δευτερεύοντες; ποιοι είναι κύριοι και ποιοι δευτερεύοντες; ο πολίτης που πρέπει να απευθύνεται;), οι ΟΤΑ δεν διαθέτουν το απαραίτητο προσωπικό, τους πόρους και την τεχνογνωσία για να επιτελέσουν το έργο τους. Για αυτό τον λόγο απαιτείται η ίδρυση ενός Μητροπολιτικού Φορέα στα μεγάλα αστικά κέντρα (Αθήνα, Θεσσαλονίκη) και αντίστοιχων υπηρεσιών στους υπόλοιπους Δήμους, αποκλειστικά υπεύθυνων για την διαχείριση των οδικών και άλλων συγκοινωνιακών υποδομών και την βιώσιμη κινητικότητα. Οι φορείς θα επιτελούν το έργο συντήρησης/επισκευής του οδικού δικτύου, σχεδιασμού/αναβάθμισης των συγκοινωνιακών υποδομών και υλοποίησης έργων βιώσιμης κινητικότητας με προτεραιότητα στην κίνηση των πεζών, την διεύρυνση της χρήσης των ΜΜΜ και των ήπιων μέσων μεταφοράς (π.χ. ποδήλατα). Ένας βασικός λόγος για τον οποίο ο αριθμός τροχαίων ατυχημάτων στην χώρα μας είναι κατά πολύ υψηλότερος του ευρωπαϊκού μέσου όρου είναι η συχνότερη χρήση του Ι.Χ. και του δικύκλου ως μέσου μεταφοράς μέσα στις πόλεις. Η μείωση της χρήσης Ι.Χ και δικύκλων μέσω της αναβάθμισης των λοιπών συγκοινωνιακών δικτύων θα έχει πολλαπλά οφέλη, τόσο για την ασφάλεια κατά την μετακίνηση, όσο και για το κυκλοφοριακό πρόβλημα, την βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος (ρύπανση, θόρυβος) και της ποιότητας ζωής.

Στην πόλη του Κιάτου έχουν κατά καιρούς προταθεί κάποιες αλλαγές στην υφιστάμενη απόφαση κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, προκειμένου να αντιμετωπιστούν προβλήματα ασφάλειας τοπικού χαρακτήρα. Όλες οι προσπάθειες που έγιναν τα τελευταία χρόνια, με λήψη αποφάσεων Δημοτικού Συμβουλίου (ΔΣ), προσκρούουν στη γραφειοκρατία και δεν εγκρίνονται από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση Πελοποννήσου (Δ/νση Τεχνικού Ελέγχου), παρά το γεγονός ότι έχουν υποβληθεί Τεχνικές Εκθέσεις και σχέδια παρεμβάσεων.

Πιστεύουμε ότι δεν πρέπει να υποτιμούνται οι τοπικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, οι οποίες γίνονται προς όφελος της ασφάλειας της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων και μπορεί ενδεχομένως να αποτρέψουν κάποιο σοβαρό τραυματισμό.

Δεδομένων των παραπάνω, θεωρούμε ότι η μείωση των ζητούμενων στοιχείων προς έγκριση των αποφάσεων ΔΣ από τις αρμόδιες Υπηρεσίες της Αποκεντρωμένης Διοίκησης, είναι μεγάλης σημασίας για την εφαρμογή τοπικών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων.

Πιστεύουμε επίσης, ότι το Υπουργείο πρέπει επίσης να προβαίνει σε έλεγχο των Υπηρεσιών αυτών, ώστε να διαπιστώνει αν οι λόγοι καθυστέρησης, ή/και μη έγκρισης τέτοιων αποφάσεων ΔΣ, οφείλονται σε γραφειοκρατικά θέματα, ή είναι ουσιαστικοί.

Ο ανθρώπινος παράγοντας αποτελεί μία επίσης σημαντική αιτία πρόκλησης οδικών ατυχημάτων. Θα συμφωνήσω με την άποψη ότι η οδική παιδεία μας πρέπει να αλλάξει, για την ανάληψη κοινωνικής ευθύνης κτλ. Πρωτίστως όμως, θεωρώ ότι το πιο σημαντικό και αποτελεσματικό μέτρο για την αλλαγή της οδικής συμπεριφοράς είναι η αστυνόμευση και τιμωρία των παραβάσεων του Κ.Ο.Κ από τα όργανα της τάξης. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μία παντελής έλλειψη αστυνόμευσης στους δρόμους και απουσία της Τροχαίας, κυρίως εντός των πόλεων. Αποτέλεσμα είναι να παρατηρούνται καθημερινά αμέτρητες παραβάσεις του Κ.Ο.Κ που μένουν ατιμώρητες, πολλές από τις οποίες έχουν ως αποτέλεσμα την πρόκληση σοβαρών ατυχημάτων:
α) υπερβάσεις του ορίου ταχύτητας
β) παραβιάσεις φωτεινού σηματοδότη/STOP
γ) παράνομη στάθμευση; δ) κίνηση οχημάτων (κυρίως δικύκλων) στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας
ε) κίνηση οχημάτων (κυρίως δικύκλων) σε πεζοδρόμια, πεζόδρομους και ποδηλατόδρομους
στ) επικίνδυνοι ελιγμοί.

Δεν έχει κανένα νόημα να μιλάμε για μείωση των ορίων ταχύτητας ή για αυστηροποίηση των ποινών, όταν τα ήδη υπάρχοντα μέτρα και ο Κ.Ο.Κ δεν τηρούνται. Το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη και το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών οφείλουν να λάβουν δραστικά μέτρα προς την κατεύθυνση αυτή.

Καλησπέρα.

Για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας, απαιτείται από κοινού ανάπτυξη και εφαρμογή νομοσχεδίων από τους φορείς, αλλά και η απόκτηση της αντίστοιχης οδικής παιδείας και συμπεριφοράς από οδηγούς, συνοδηγούς και επιβάτες.
Μερικά σημεία τα οποία πιθανότατα βελτιώσουν την οδική ασφάλεια και παιδεία είναι:
1. Βελτίωση των οδοστρωμάτων και των προδιαγραφών αυτών
2. Καλύτερη συντήρηση των σημάνσεων και των διαγραμμίσεων σε οδούς οποιουδήποτε τύπου
3. Αυστηρότεροι έλεγχοι ΚΤΕΟ ή/και τροχαίας/αστυνομίας, ειδικά στο κομμάτι των ελαστικών
4. Σύνδεση των σχολών οδήγησης με τις σχολές ασφαλούς οδήγησης
5. Θέσπιση εκπτώσεων σε πρόστιμά για συγκεκριμένους τύπους παραβάσεων (π.χ. παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, οδήγηση υπό της επήρειας αλκοόλ κ.α.) με την προϋπόθεση ότι ο παραβάτης θα παρακολουθήσει (με φυσική παρουσία) συγκεκριμένα και πιστοποιημένα σεμινάρια οδικής ασφάλειας.
6. Εφαρμογή νόμου σχετικά με την υποχρεωτική τοποθέτηση χειμερινών ελαστικών (όχι αναγκαστικά ελαστικών χιονιού) για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα ανά έτος, σύμφωνα με την Περιφέρεια ή/και την Περιφερειακή Ενότητα.
Σε γενικές γραμμές δεν είναι ανάγκη δημιουργίας νέου μοντέλου. Υπάρχει η δυνατότητα εφαρμογής των μοντέλων άλλων χωρών (π.χ. Γερμανίας, Σουηδίας, Νορβηγίας κ.α.) που έχουν επιτύχει αντίστοιχα αποτελέσματα (αυτούσιων όμως… όχι προσαρμοσμένων στην Ελληνική πραγματικότητα όπως γίνεται συνήθως).

Ευχαριστώ.

Απαιτείται η κατηγοριοποίηση των οδών και η επιβολή του πλαισίου κυκλοφορίας εντός αυτών. Δεν είναι δυνατόν σε δρόμους που ονομάζονται λεωφόροι να επιτρέπεται να κυκλοφορούν ταυτόχρονα οχήματα διαφορετικών ταχυτήτων (ποδήλατα ή πατίνια μαζί με λεωφορεία και αυτοκίνητα).

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
Το έργο αφορά στην βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας στο εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο της χώρας μέσω της υλοποίησης βραχυπρόθεσμων επεμβάσεων σε θέσεις Μειωμένης Οδικής Ασφάλειας σε όλη την ελληνική επικράτεια. Πιο συγκεκριμένα οι επεμβάσεις αυτές περιλαμβάνουν αναβάθμιση και αντικατάσταση του εξοπλισμού της οδού, όπως διαγράμμιση, σήμανση οριζόντια και κατακόρυφη, πινακίδες σήμανσης, ανακλαστήρες οδοστρώματος, γραμμική οριοσήμανση, στηθαία ασφαλείας, Η/Μ εγκαταστάσεις εργασίες ηλεκτροφωτισμού κλπ. Επίσης, τοπικά, προβλέπεται συμπλήρωση – ανακατασκευή της υποδομής, όπως επισκευή φθορών οδοστρώματος, αντικατάσταση της παλαιάς επιφανειακής ασφαλτικής στρώσης με νέα αντιολισθηρή, συμπλήρωση υλικού ερείσματος, καθαρισμός – μόρφωση υφιστάμενης τριγωνικής τάφρου, καθαρισμός περιοχής για αύξηση ορατότητας (αποξήλωση εμποδίων και αποψίλωση ζωνών που εμποδίζουν την ορατότητα) κλπ.
Πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης για την βελτίωση της ασφάλειας και λειτουργικότητας των οδικών μεταφορών. Οι μελέτες του Προγράμματος οδικής ασφάλειας είχαν ολοκληρωθεί από την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ με χρηματοδότηση του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» 2007-2013. Σύμφωνα με τις εκπονηθείσες μελέτες οι προτεινόμενες παρεμβάσεις αφορούν σε περίπου 7.000 επικίνδυνες θέσεις, που εκτείνονται σε 2.500χλμ. οδικού δικτύου και καλύπτουν 80 οδικούς άξονες του εθνικού και επαρχιακού δικτύου.
Φορέας διαχείρισης του Προγράμματος Επεμβάσεων Βελτίωσης Οδικής Ασφάλειας (ΠΕΒΟΑ) ορίσθηκε η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ, σύμφωνα με την υπ. αριθμ.ΓΔΣΥ/οικ. 4089/ΦΕΚ4863/30.12.2019 Κοινή Υπουργική Απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Ανάπτυξης και Υποδομών & Μεταφορών, η οποία καθορίζει το πλαίσιο της διακυβέρνησης του έργου. Φορείς υλοποίησης των επιμέρους δράσεων του Προγράμματος σύμφωνα με την παραπάνω ΚΥΑ δύνανται να είναι το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ και οι Τεχνικές Υπηρεσίες των Περιφερειών.
ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο, συνολικού προϋπολογισμού 470 εκ. περίπου χρηματοδοτείται κατά 50% από δανειακά κεφάλαια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων μέσω της συναφθείσης δανειακής σύμβασης μεταξύ της ΕΤΕπ και της ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ και κατά 50% από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης.

Με αφορμή την κατάρτιση του Εθνικού Σχεδίου Δράσης για την Οδική Ασφαλεία, κρίνεται συμβατή και σκόπιμη η επαναφορά του ζητήματος της συστηματικής εφαρμογής των Ελέγχων Οδικής Ασφαλείας σε όλες τις φάσεις μελέτης και κατασκευής οδικών δικτύων. Αναγνωρίζοντας την θεσμοθετημένη διάσταση που έχει λάβει σύμφωνα με το 'Αρθρο 4 της οδηγίας 2008/96/ΕΚ ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ για την διαχείριση της ασφαλείας των οδικών υποδομών, η συστηματοποιημένη εφαρμογή των Ελέγχων έχει την δυναμική να προσφέρει ένα συστημικό και άμεσο πλαίσιο προστασίας του οδηγού (ανεξαρτήτως ικανότητας ή 'οδηγικής κουλτούρας') από το πολλές φορές τιμωρητικό οδικό δίκτυο που χρησιμοποιεί. Η ανεξάρτητη μελέτη ως προς τον σχεδιασμό και την κατασκευή που συνιστά ο Έλεγχος Οδικής Ασφαλείας προσφέρει την δυνατότητα της απαραίτητης πρισματικής προσοχής και σαφούς προτεραιτότητας της οδικής ασφάλειας σε οποιασδήποτε κλίμακας έργο που περιλαμβάνει έργα οδικού δικτύου. Λαμβάνει υπόψιν όλους τους χρήστες του δικτυού (δηλαδή όλες τις κατηγορίες πεζών, ποδηλάτες, οχήματα), αναγνωρίζει πιθανά προβλήματα οδικής ασφάλειας και προτείνει λύσεις επίλυσης. Κατ' επέκταση σε συνέργεια με τις μελέτες σχεδιασμού μπορεί να αποτρέψει πιθανά ατυχήματα όπως μας δείχνει κρισιμότερα το θετικό παράδειγμα των Βρετανικών νήσων.

Απαραίτητη προϋπόθεση μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελληνική Επικράτεια αποτελεί η βελτίωση του οδικού οδοστρώματος, τόσο σε επίπεδο οικισμών-πόλεων όσο και σε επαρχιακό-εθνικό οδικό δίκτυο.
Η οδική και οδηγική παιδεία , οφείλει να είναι παρούσα στην εκπαίδευση από τα σχολικά χρόνια, διαθέσιμη στους νέους της Ελλάδας.
Τέλος οι παραβάτες του Κ.Ο.Κ θα πρέπει να τιμωρούνται τόσο βιωματικά όσο και παραδειγματικά.

Κατ’ αρχάς χαιρετίζω τους αξιότιμους συναδέλφους, πολίτες κλπ. για τις πολύ εύστοχες εισηγήσεις τους με τις οποίες συμμετέχουν στη διαβούλευση, ιδιαιτέρως δε εκείνη του κ. Αργύρη Πλέσια που αναφέρεται στην οδική ασφάλεια σε Αστικό Περιβάλλον. Συγκεκριμένα θα ήθελα να θίξω επί της αρχής το εξαιρετικά σημαντικό ζήτημα της εν τέλει Υλοποίησης των όποιων μέτρων που στην πράξη συμβάλλουν στην ασφάλεια των Πεζών.
Η αναφορά μου στον πρόσφατο Ν.4784/2021 με τον οποίο ορίζεται η υποχρέωση έναρξης κατάρτισης Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) από τους ΟΤΑ α’ και β’ βαθμού, είναι ιδιαιτέρως κατατοπιστική σχετικά με το μέγα ζήτημα που θέτω, δηλ. της Υποχρέωσης εν τέλει Υλοποίησης μέτρων οδικής ασφάλειας από τα όργανα της πολιτείας. Αναφέρομαι στο άρθρο 4 του Ν.4784/2021 περί ΣΒΑΚ, όπου ορίζεται ότι ο «φορέας εκπόνησης» είναι αρμόδιος για: «ζ) την υλοποίηση των μέτρων αρμοδιότητάς του». Και ώ του θαύματος, σύμφωνα με τον υπόψη νόμο (άρθρο 1, παρ. 3): «Φορέας εκπόνησης» είναι ο αρμόδιος για την περιοχή παρέμβασης ΟΤΑ α’ ή β’ βαθμού!
Ο νοών νοείτο! Πουθενά, εξ όσων γνωρίζω, στο ελληνικό νομοθετικό πλαίσιο που αφορά τους ΟΤΑ δεν ορίζεται Υποχρέωση εκτέλεσης έργων στο φυσικό κόσμο (π.χ. τοποθέτηση πινακίδας σήμανσης ορίου ταχύτητας Ρ32) όπου κινούνται οι χρήστες (πεζοί και οδηγοί οχημάτων) των οδικών υποδομών στο Αστικό Περιβάλλον. Σας καλώ καλοπροαίρετα, να ερευνήσετε τα κείμενα των διαφόρων νόμων σχετικά με την εν τέλει υλοποίηση μέτρων οδικής ασφάλειας σε αστικό περιβάλλον και θα διαπιστώσετε ότι αντί του όρου «υποχρέωση» και των παραγώγων αυτού, τεχνηέντως προτιμάται η χρήση του όρου «αρμοδιότητα» (και των παραγώγων αυτού). Δηλαδή ο νομοθέτης αφήνει στη διακριτική ευχέρεια των όποιων διοικητικών οργάνων της δημόσιας διοίκησης να τοποθετήσει (ή όχι) έστω και μια πινακίδα σήμανσης Ρ32 και μία αναγγελίας κινδύνου K15 σε μια θέση του αστικού ιστού με συχνές διελεύσεις πεζών και που τα οχήματα κινούνται με υπερβολική ταχύτητα και παραβιάζουν το όριο.
Βεβαίως όλοι χαιρετίζουμε την προσπάθεια των φορέων (επιστημονικών, κυβερνητικών κλπ.) που είναι σε εξέλιξη για την ικανοποίηση της καθολικής επιθυμίας και απαίτησης περί τροποποίησης του ΚΟΚ για μείωση του ανώτατου επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας των οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, από τα 50 στα 30 χιλιόμετρα την ώρα.
Συνοψίζοντας επισημαίνω το τεράστιο νομοθετικό (και πρακτικό) κενό που υπάρχει μεταξύ των καλών προθέσεων της πολιτείας και της εν τέλει υλοποίησης μέτρων οδικής ασφάλειας. Σε κατοικημένες περιοχές ή στο λεγόμενο αστικό περιβάλλον, ο κύριος, αν όχι ο μοναδικός θεσμοθετημένος φορέας υλοποίησης τέτοιων μέτρων, δυστυχώς είναι η τοπική αυτοδιοίκηση (ΟΤΑ). Θα πρέπει λοιπόν στο υπό δημόσια διαβούλευση Σχέδιο να προβλεφθεί:

Η κατάλληλη τροποποίηση των νομοθετικών διατάξεων ώστε να προσδιορίζεται με σαφήνεια Υποχρέωση (αντί της απλής και εξ απαλών ονύχων «αρμοδιότητας») των οργάνων της τοπικής αυτοδιοίκησης να Υλοποιούν στην πράξη μέτρα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας των πεζών, των πλέον ευάλωτων χρηστών των οδικών υποδομών σε ένα αστικό περιβάλλον.

Διαφορετικά θα συνεχίσουμε να επαφιέμεθα στη «διακριτική ευχέρεια» των εκπροσώπων των δημοτικών αρχών, οπότε με βάση τις εκάστοτε σκοπιμότητες, το γενικό-δημόσιο συμφέρον θα συνεχίσει να παραμερίζεται (νομότυπα και άρα χωρίς νομικές συνέπειες) προς όφελος του ειδικού-ιδιωτικού και κατ’ επέκταση θα συνεχίσουμε σε τροχαία ατυχήματα να θρηνούμε (και απλά να καταγράφουμε στατιστικά) θύματα Πεζούς, τελικά τους πιο ευάλωτους...

Αναφορικά με την βελτίωση των επιπέδων οδικής ασφάλειας θα πρέπει ενδεικτικά και όχι περιοριστικά να πραγματοποιηθούν οι ακόλουθες δράσεις:
1. Να τοποθετηθούν πιστοποιημένα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων (ΣΑΟ) σε νέα οδικά έργα και να αντικατασταθούν σταδιακά τα υφιστάμενα μη πιστοποιημένα στηθαία κατά ΚΜΕ σε υφιστάμενες οδούς σε συνάρτηση και με τους δείκτες ατυχημάτων.
2. Κατά την τοποθέτηση των ΣΑΟ να συμπληρώνονται τα έντυπα αυτοελέγχου, ώστε οι υπηρεσίες συντήρησης να είναι ενήμερες για τις τυχόν ιδιαιτερότητες τοποθέτησης και πως αντιμετωπίστηκαν αυτές.
3. Η τοποθέτηση των ΣΑΟ να γίνεται από πιστοποιημένα συνεργεία. Επισημαίνεται, ότι:
a. Η πιστοποίηση αυτή αφορά τα μέλη των συνεργείων και τον εξοπλισμό τους.
b. Τα συνεργεία πρέπει να πιστοποιούνται από τον παραγωγό του κάθε ΣΑΟ, λόγω των ιδιαιτεροτήτων και του πλήθους των ΣΑΟ που διατίθενται στην αγορά.
4. Τακτική επιθεώρηση και συντήρηση των πιστοποιημένων ΣΑΟ, εφόσον απαιτείται.
5. Γενικότερα ο οδικός εξοπλισμός, όπως οι ιστοί οδοφωτισμού, τα συστήματα αποχετευτικών ρείθρων, τα φρεάτια επίσκεψης, οι πινακίδες σήμανσης, τα υλικά διαγραμμίσεων, κλπ, πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις των σχετικών προτύπων, π.χ. οι ιστοί οδοφωτισμού να πληρούν και τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΝ 12767 (πολύ σημαντικό για την οδική ασφάλεια).
6. Κατά την μελέτη των οδών να λαμβάνονται υπόψη τα πρότυπα που αφορούν τον οδικό εξοπλισμό.
7. Οι ιστοί οδοφωτισμού να τοποθετούνται σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ 40 και όχι σε βάσεις που αποτελούν επικίνδυνα εμπόδια λόγω της διαμόρφωσής τους.
8. Οι θεμελιώσεις των ιστών των πλευρικών πινακίδων και των γεφυρών σήμανσης να διαμορφώνονται σύμφωνα με τις οδηγίες και όχι έτσι ώστε να αποτελούν επικίνδυνα εμπόδια.
9. Οι ισόπεδοι κόμβοι να διαμορφώνονται σύμφωνα με τις οδηγίες είτε είναι οι κλασσικοί τρισκελείς και τετρασκελείς ισόπεδοι κόμβοι είτε είναι κυκλικοί ισόπεδοι κόμβοι. Τονίζεται, ότι όλοι οι τύποι ισόπεδων κόμβων είναι αποδεκτοί και κυκλοφοριακά ασφαλείς, εφόσον πληρούν τις απαιτήσεις σχεδιασμού των σχετικών οδηγιών.
10. Να επικαιροποιηθεί/βελτιωθεί το Εθνικό Μητρώο Οδικών Δικτύων.
Χρόνια Πολλά σε όλους.

Αναφορικά με τον οδικό εξοπλισμό και την μελέτη και συντήρηση οδικών έργων θα συμβάλλουν θετικά στη βελτίωση των επιπέδων οδικής ασφάλειας κατ' αρχήν τα ακόλουθα:
1. Η τοποθέτηση πιστοποιημένων συστημάτων αναχαίτισης και σταδιακή αντικατάσταση των μη πιστοποιημένων ΣΑΟ με βάση και τους δείκτες ατυχημάτων και η συμπλήρωση των εντύπων αυτοελέγχου, ώστε οι υπηρεσίες συντήρησης να γνωρίζουν τις τυχόν ιδιαιτερότητες και τον τρόπο που αντιμετωπίστηκαν κατά την τοποθέτησή τους.
2. Ο τακτικός έλεγχος των πιστοποιημένων ΣΑΟ
3. Η πιστοποίηση των συνεργείων τοποθέτησης ΣΑΟ. Επισημαίνεται, ότι η πιστοποίηση αφορά τα μέλη των συνεργείων και του εξοπλισμού τους και δεν μπορεί να παρασχεθεί από Εθνική Αρχή αλλά από τον παραγωγό του κάθε ΣΑΟ, λόγω των πολλών τύπων ΣΑΟ που διατίθενται στην αγορά
4. Η τοποθέτηση οδικού εξοπλισμού που πληροί τις απαιτήσεις των σχετικών προτύπων, π.χ. ιστών οδοφωτισμού που πιστοποιούνται και κατά ΕΝ 12767 (πολύ σημαντικό για την οδική ασφάλεια), συστημάτων αποχετευτικών ρείθρων, φρεατίων επίσκεψης, υλικών διαγράμμισης, πινακίδων σήμανσης, πινακίδων μεταβαλλόμενων μηνυμάτων κλπ
5. Η κατασκευή ισόπεδων κόμβων, ώστε
5.1. οι τρισκελείς και οι τετρασκελείς ισόπεδοι κόμβοι να πληρούν τις απαιτήσεις των οδηγιών, π.χ. είσοδος με συνθήκες STOP και όχι με λωρίδα επιτάχυνσης, κλπ
5.2. οι ισόπεδοι κυκλικοί κόμβοι να έχουν τις κατάλληλες ακτίνες στο κυκλικό οδόστρωμα σε συνάρτηση με τον τύπο τους και την κυκλοφορία που θα εξυπηρετούν, τις σωστές αποστάσεις μεταξύ των διαδοχικών προσβάσεων στο κυκλικό οδόστρωμα, κλπ
λαμβανομένου υπόψη, ότι όλοι οι τύποι ισόπεδων κόμβων είναι αποδεκτοί και κυκλοφοριακά ασφαλείς, αρκεί να έχουν ληφθεί υπόψη οι οδηγίες για την διαμόρφωσή τους
6. Η συντήρηση του οδικού εξοπλισμού και των οδοστρωμάτων
7. Η μελέτη οδών, λαμβανομένου υπόψη και του απαιτούμενου οδικού εξοπλισμού
8. Η τοποθέτηση των ιστών οδοφωτισμού να είναι σύμφωνα με το ΕΝ 40 και όχι σε βάσεις που κατά κανόνα διαμορφώνονται έτσι ώστε να αποτελούν επικίνδυνο εμπόδιο
9. Η τοποθέτηση των ορθοστατών των πλευρικών πινακίδων και των γεφυρών σήμανσης σε θεμέλια τα οποία θα διαμορφώνονται σύμφωνα με τις ισχύουσες οδηγίες και όχι ως επικίνδυνα εμπόδια.

Χρόνια Πολλά σε όλους